Mohammed Ben Sulayem tiene una conversación pendiente con Fernando Alonso. El presidente de la FIA no quiere que el asturiano abandone la Fórmula 1 después de esta temporada y lo dijo con una claridad poco habitual: “De ninguna manera podemos permitir que Fernando, un gran campeón, se vaya solo por las circunstancias. Tendrá que volver a ganar, y luego podrá irse cuando quiera”, dijo en Madrid. Pero buena parte de lo que puede hacer que Alonso siga o se marche se decide bastante lejos del despacho de Ben Sulayem.
El Aston Martin sigue lejos de los puestos que el equipo esperaba ocupar con Adrian Newey al frente de su proyecto y, sobre todo, el motor Honda está dejando demasiadas flaquezas. Alonso todavía no ha tomado una decisión sobre su futuro. Ha explicado que necesita reunirse con varias personas, que las sensaciones que tenga serán importantes y que también pesan otros proyectos deportivos y la cantidad de viajes que exige una temporada de Fórmula 1.
Pero hay un elemento que aparece una y otra vez cuando habla de 2027, los ligeros cambios del reglamento. Y ahí es donde la preocupación de la FIA empieza a coincidir con la de Aston Martin.
Qué puede hacer la FIA para convencer a Fernando Alonso de continuar
La pregunta que deja la posición de Ben Sulayem es bastante más complicada que una simple conversación con el piloto. Si Alonso está valorando continuar o no en función de lo competitivo que pueda ser Aston Martin, la FIA no puede prometerle una posición en la parrilla. Lo que sí puede hacer es tratar de que el proyecto Honda tenga herramientas suficientes para acercarse a sus rivales.
Según The Race, Ben Sulayem está contactando con los fabricantes de motores para plantear posibles cambios que permitan a Honda avanzar con mayor rapidez. No se trataría de regalar rendimiento a Aston Martin, sino de estudiar si el reglamento puede ofrecer algún margen adicional a un fabricante que está afrontando una desventaja importante dentro de una normativa que apenas acaba de comenzar.
La cuestión tiene además un componente de calendario. La generación actual de motores tiene una vida relativamente corta por delante si finalmente los V8 regresan en 2030 o 2031. Para HRC, invertir enormes cantidades de dinero en desarrollar una unidad de potencia que necesita varios años para alcanzar el nivel de Mercedes, Ferrari o Red Bull Ford tiene cada vez menos sentido si el cambio de reglamento vuelve a estar cerca.
Fernando Alonso pone el foco en 2027 y en el motor Honda
Fernando Alonso ha dejado claro que el reglamento del próximo año será una de las claves para decidir si continúa en Fórmula 1. Y no es una cuestión menor. El nuevo Aston Martin volverá a ser uno de los proyectos más observados de la parrilla porque Newey tendrá cada vez más peso en el diseño del coche, pero el rendimiento del chasis no será suficiente si la unidad de potencia no acompaña.
De cara a 2027, además, habrá cambios ya definidos en las unidades de potencia. El motor de combustión ganará algo de peso frente a la parte eléctrica, con el ICE pasando de 400 a 420 kW y la potencia eléctrica reduciéndose de 350 a 300 kW. Es un ajuste que apunta precisamente en una dirección que puede tener importancia para Honda, porque el rendimiento de su unidad de potencia en 2026 está dejando una desventaja especialmente visible, prácticamente en todos los circuitos.
En Monza -e incluso en Madring- volvió a verse con claridad. El AMR26 pierde demasiado en las rectas y eso hace difícil saber hasta dónde puede llegar el coche, incluso cuando el trabajo de Newey empiece a dar sus frutos. El fabricante nipón necesita recortar esa distancia, y no parece una tarea que pueda resolverse de un día para otro.
Alonso lleva muchos años en Fórmula 1 y conoce perfectamente lo que supone esperar por un proyecto. No está pidiendo garantías sobre lo que ocurrirá en 2027, pero sí necesita ver que Aston se acerca a donde quiere estar y que Honda puede acompañar ese paso. Lo que ocurra durante los próximos meses tendrá mucho peso cuando llegue el momento de decidir.
Honda puede ser la clave del futuro de Aston Martin
El jueves, Ben Sulayem se reunió con Lawrence Stroll para hablar precisamente de esta situación. La conversación adquiere otra dimensión si se observa desde el lado de Honda. El fabricante japonés tardó seis años desde su regreso a la Fórmula 1 en 2015 en disponer de un motor capaz de luchar por el campeonato. El tiempo disponible ahora es mucho menor.
Claro que Honda dio la mano a Aston como motorista oficia para afrontar esta nueva generación de motores. Si los V8 regresan en 2030 o 2031, el fabricante tendrá pocos años para recuperar una inversión enorme y, sobre todo, para demostrar que puede acercarse a los puestos de cabeza antes de que vuelva a cambiar la normativa. Si existe alguna manera de acelerar ese proceso dentro de las reglas, es lógico que el fabricante quiera estudiarla.
Más horas de banco de pruebas, alguna posibilidad adicional de desarrollo o cierta flexibilidad en determinadas áreas son opciones que podrían analizarse. No dependería únicamente de la FIA. Los demás fabricantes también tendrían que estar de acuerdo y aceptar que Honda necesita ese margen para recortar distancias.
Toto Wolff también visitó Aston Martin esta semana. No significa necesariamente que Mercedes esté pensando en volver a suministrar motores al equipo. Puede tener más que ver con el futuro de Honda y con una cuestión que interesa a todos los que están alrededor de Aston Martin: cuánto sentido tiene seguir invirtiendo en este proyecto si el fabricante no consigue acercarse a tiempo.
La FIA ya permitió una excepción con Minardi-Toro Rosso
Existe un precedente que ayuda a entender por qué la posibilidad de buscar una solución específica para los japoneses no resulta completamente extraña. En 2006, la Fórmula 1 abandonó los motores V10 de tres litros para adoptar los V8 de 2,4 litros. Minardi, recién convertida en Toro Rosso tras su compra por Red Bull, recibió autorización para mantener su V10 durante aquella temporada.
La excepción no permitía a Toro Rosso competir con toda la potencia del antiguo motor. La FIA introdujo una brida en la admisión para limitar su rendimiento y evitar que el V10 pudiera convertirse en una ventaja frente a los nuevos V8.
Fue una solución concreta para una situación concreta. No significaba cambiar el reglamento para favorecer a un equipo, sino evitar que una transición normativa colocara a una escudería en una posición difícil de sostener.
El caso de Honda sería diferente, pero el principio es parecido. La FIA sabe que un fabricante necesita una posibilidad razonable de competir para justificar una inversión millonaria. Y la Fórmula 1 tampoco tiene demasiado interés en perder a Honda justo cuando la categoría intenta consolidar su nueva generación de motores.
Alonso todavía tiene que decidir
Por eso la conversación entre Ben Sulayem y Alonso no consiste simplemente en convencer al piloto de que continúe un año más. La FIA puede intentar crear las condiciones para que el asturiano encuentre razones para hacerlo, pero la decisión final seguirá dependiendo de lo que vea sobre el asfalto.
Newey tendrá que demostrar que el Aston Martin puede convertirse en el coche que el proyecto necesita. Honda tendrá que reducir una diferencia que, en algunos circuitos, resulta demasiado evidente. Y Fernando Alonso tendrá que decidir si todo aquello que está construyéndose alrededor de él merece otra temporada de viajes, entrenamientos, carreras y fines de semana lejos de casa.
Ben Sulayem ya ha dicho que quiere hablar con él. La FIA, mientras tanto, tiene otra conversación que mantener: la que afecta a los fabricantes de motores. Porque si Honda encuentra la forma de acercarse, Aston puede darle a Alonso una razón para quedarse. Si no la encuentra, convencer al piloto será bastante más difícil.
