El Gran Premio de Canadá marca un paso necesario en la temporada para Aston Martin y Honda. Tras un inicio de campeonato complejo, el discurso en los talleres ha cambiado radicalmente. El enfoque ya no consiste únicamente en contener los daños en cada carrera. Ahora la prioridad absoluta es avanzar en la parrilla.
Los ingenieros de la escudería británica y del fabricante japonés trabajan contrarreloj para solucionar los problemas del AMR26. Los focos se centran en mejorar la manejabilidad en pista, suavizar el comportamiento de la caja de cambios y optimizar la gestión eléctrica de la unidad de potencia.
La gran cita de Montreal servirá como un gran examen por el que deben mostrar sus progresos. Sin embargo, ambas estructuras tienen la mirada puesta en un momento clave del campeonato. El análisis que realiza la FIA de todos los propulsores de la parrilla está cerca de concluir. En cuanto finalice este proceso, Honda podrá implementar de forma definitiva el esperado ADUO.
Los ingenieros de Honda ven avances muy motivadores en el banco de potencia de Japón
Este sistema resultará fundamental para la estructura japonesa. Gracias a él, los ingenieros de Sakura podrán invertir recursos económicos y técnicos para introducir evoluciones en el motor de combustión interna y avanzar con más libertad para situarse al nivel del resto de motoristas.
Shintaro Orihara, máximo responsable de pista de Honda, ha analizado de forma clara la hoja de ruta que van a seguir. A su llegada a Canadá, el especialista nipón detalla los objetivos prioritarios del fabricante para los próximos meses: “Tenemos que mejorar nuestro motor de combustión y hay que reducir la fricción para mejorar nuestras prestaciones este año, que tendrá un impacto en las prestaciones del año que viene. La dirección siempre será mejorar, la diferencia es cuánto”.
Para Orihara, el apartado del rendimiento no es el obstáculo principal en la fábrica de Sakura, sino la fiabilidad del bloque motor. A pesar de ese reto, las pruebas en los laboratorios de Japón muestran avances muy claros y motivadores: “Tenemos una idea de cómo mejorar las prestaciones, hemos encontrado algo en lo que podemos y debemos mejorar. Vemos cosas positivas en el banco de potencia, es difícil decir el número pero sabemos lo que hacemos”.
Fernando Alonso señala las deficiencias y Krack asume que “tenemos trabajo que hacer” con la caja de cambios
El otro gran frente de trabajo se localiza en la parte trasera del monoplaza. Fernando Alonso ha remarcado de forma pública las deficiencias de la caja de cambios durante los últimos eventos del calendario. Para este fin de semana en el circuito Gilles Villeneuve, Aston Martin confía en aplicar las primeras soluciones de urgencia. Sobre todo teniendo en cuenta que este año su fabricación es enteramente en Silverstone.
Mike Krack, máximo responsable de la escudería, reconoce abiertamente la enorme dificultad de este apartado, pues es una pieza que influye directamente en el comportamiento del monoplaza. De hecho, se estimó que Alonso y Stroll perdían alrededor de medio segundo solo por el mal comportamiento de la caja en el AMR26.
El ingeniero luxemburgués explica que las actuales exigencias del reglamento de la Fórmula 1 añaden una gran presión sobre los pilotos: “La manejabilidad, que incluye los cambios de marcha, es un punto más complicada de lo que era, por varias razones. Las reglas han cambiado mucho la manera de bajar de marcha para recuperar energía y también es nuevo para nosotros”.
Este sistema de recuperación de energía altera el tacto y el comportamiento del coche en las frenadas más fuertes de la pista. Krack asume que las protestas de los pilotos no son un caso aislado dentro del garaje: “Es un tema complejo. Varios pilotos se quejan de los cambios de marcha y creo que se debe a esa situación, aunque tenemos trabajo que hacer”.
Aston Martin busca recuperar el terreno perdido
La gran incógnita que rodeo al paddock de Montreal es el beneficio que podrán aportar estas modificaciones en pista, donde cuantificar el progreso exacto en carrera sigue siendo una tarea sumamente imprecisa.
Al ser cuestionado sobre las décimas que pueden ganar con una caja de cambios más fluida y una gestión eléctrica optimizada, Mike Krack prefiere mantener la cautela: “Es una buena pregunta, todos los ingenieros quieren buscar una cifra relacionada con manejabilidad, balance del coche, cambios de marcha y todo eso. Pero no tengo ese número”.
El coche de Fernando Alonso pierde de media 3,5 segundos por vuelta frente a Mercedes. La distancia es grande, pero el trabajo en el banco de potencia de Sakura y los reajustes en la caja de cambios abren una vía de progreso. El fin de semana en Montreal destapará los primeros resultados de esta evolución conjunta entre Aston Martin y Honda.
