Cuando Airbus vende un avión militar, lo normal es que lo cuente. Esta vez no. El segundo C295 de la Real Fuerza Aérea de Marruecos, montado igual que el primero en la línea final de Airbus en San Pablo (Sevilla), aterrizó el martes 3 de noviembre en la base aérea de Kenitra, al norte de Rabat, sin una sola nota de prensa. Lo destapó el medio marroquí Barlamane, según recogen AnfaNews e Infodefensa.
El otro dato viene de Madrid. El Gobierno autorizó en enero de 2025 la exportación de ocho C295 a Argelia por 385,2 millones de euros, según las estadísticas oficiales de la Secretaría de Estado de Comercio. O sea, el mismo avión, salido de la misma fábrica sevillana, para los dos grandes rivales del Magreb.
¿Y qué dice Airbus? Más bien poco. A Mickaël Bertrand, su representante en Marruecos (el cargo oficial es Airbus Country Representative for Morocco), le preguntaron en una entrevista con le360 en octubre si llegarían más aparatos después del primero. Respondió que no podía entrar en el detalle de las disposiciones contractuales y añadió: «Dejo a nuestro cliente la tarea de comunicarlo».
El cliente, de momento, no ha comunicado nada. No consta ninguna confirmación oficial de Rabat y el precio del contrato marroquí no se ha hecho público.
Dos C295 con números de serie seguidos
Con lo que han publicado los aficionados a seguir aviones y la prensa marroquí, la historia de los dos aparatos se reconstruye casi día a día.
El primero es el CN-AMT, número de fabricación 253. En mayo se fotografió en la planta de Sevilla. En septiembre se le siguió en vuelo desde España gracias a ADS-B Exchange. El 29 de septiembre aterrizó en la 3.ª base aérea de Kenitra, según el foro FAR Maroc que cita le360. A principios de octubre ya estaba expuesto en el Marrakech Air Show.
Si te suena raro lo de ADS-B Exchange, es una web que recoge la señal de posición que emiten los aviones por su transpondedor, la misma que permite seguir cualquier vuelo desde el móvil. Por ahí se supo de la primera entrega.
El segundo es el CN-AMU, número 254. Según AnfaNews, que cita a Barlamane, hizo su primer vuelo de pruebas en julio con matrícula española EC-254, monta dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PW127G y lleva winglets, esas aletas en la punta de las alas que, según Airbus, recortan el consumo entre un 3 y un 6 %. Llegó a Kenitra 35 días después que su gemelo, directamente desde la fábrica.
AnfaNews añade que también sus códigos de identificación son correlativos, así que los dos salieron del mismo lote de producción.
Ocho para Argelia, con licencia de Comercio
Lo de Argelia lo he comprobado en el documento original, el informe semestral de exportaciones de material de defensa que Comercio llevó al Congreso en marzo. Aparece en la tabla de exportaciones autorizadas de más de 100 millones: «8 aviones C295», con fecha del 30 de enero de 2025 y un importe de 385.200.000 euros.
Ahora bien, yo no lo leería como una venta cerrada. Y es que una licencia de exportación es un permiso del Gobierno, no un albarán de entrega. El propio informe explica que las licencias individuales valen un año y las globales, tres, y que en ese semestre lo exportado de verdad fue el 11,8 % de lo autorizado.
Tampoco hay un contrato anunciado por Airbus. Cuando salió el dato, Infodefensa contó que la compañía no hacía comentarios y que todavía no se podía hablar de una operación culminada. A día de hoy no consta que haya llegado ningún avión a Argelia.
Si se reparte el importe a partes iguales salen unos 48 millones por avión, aunque la tabla no aclara si incluye repuestos, formación o apoyo. Para que os hagáis una idea, en ese mismo informe el único C295 exportado a Mozambique figura por 40,4 millones y el de Kazajistán, por 38,4.
Argelia, además, no es nueva en esto. Según Infodefensa, en 2004 pasó a ser el primer comprador africano del C295 y encargó seis: dos para viajes oficiales y cuatro para vigilar el mar.
¿Y Marruecos en ese informe? Fíjate en este detalle, porque me parece de lo más interesante del documento. En el primer semestre de 2025 aparece con licencias por 3,9 millones y ninguna en la categoría de aeronaves. Si su compra pasó por Comercio, como exige la Ley 53/2007 para el material de defensa, tuvo que autorizarse en otro periodo, y no he podido localizar en cuál.
Un avión que no necesita un gran aeropuerto
Ninguno de los dos gobiernos ha explicado para qué quiere sus C295, pero la ficha oficial de Airbus da bastantes pistas. Despega y aterriza en pistas de tierra, arena o hierba de solo 670 metros, carga hasta 9 toneladas y lleva 71 soldados o 50 paracaidistas.
Dicho llano, es un camión con alas que no necesita un aeropuerto de verdad para dejar tropas o material, y también se configura como ambulancia con 24 camillas y siete sanitarios.
En Marruecos, además, juega en casa. El C295 es la evolución directa del CN-235, otro avión de CASA que la fuerza aérea marroquí usa desde hace décadas, según le360. Abdelhamid Harifi, analista y administrador del foro FAR Maroc, explicó a ese medio que el relevo de los CN-235 llegará con el tiempo y no de golpe, y que algunas piezas del C295 se fabrican en Marruecos.
Lo que se juega San Pablo
Para la planta sevillana esto es carga de trabajo, aunque nadie ha puesto una cifra de empleo a estos pedidos, ni Airbus ni el Gobierno. Lo que sí está publicado es el tamaño del programa: la ficha del C295 suma 337 pedidos y 244 entregas, con clientes de 39 países.
España también tira de esa línea. En diciembre de 2025 Defensa encargó otros 18 C295 de transporte, con los que el Ejército del Aire y del Espacio llegará a 46 unidades, según la nota de Airbus. Y la compañía explicó en junio que acelera la cadencia de San Pablo de 10 a 13 aviones al año, como recogió Diario de Avisos.
No es la única fábrica de defensa sevillana con novedades. En Alcalá de Guadaíra, Santa Bárbara acaba de abrir un centro para imprimir en 3D repuestos de Leopard, Pizarro y Piranha, como os contamos hace unos días.
A mí lo que más me llama la atención es la escala. Los dos últimos pedidos de C295 que figuran en la web de Airbus, los de la Fuerza Aérea y la Armada de Tailandia en mayo, son de dos aviones cada uno. La licencia argelina habla de ocho.
La parte diplomática también cuenta. Infodefensa leyó en marzo esa licencia como una señal de acercamiento entre Madrid y Argel, tras el frío entre ambos gobiernos que siguió al giro de España sobre el Sáhara Occidental, con los productos españoles bloqueados en Argelia algo más de dos años.
Lo que todavía no está claro
Faltan piezas, y no pocas. La primera, cuántos aviones ha comprado Marruecos. Infodefensa cita al portal Silicon Valley Maroc, según el cual la fuerza aérea marroquí «pidió dos o cuatro aviones». Con los dos que ya están en Kenitra, eso puede ser el pedido completo o la mitad.
La segunda, el precio marroquí, que no se ha publicado. La tercera, si Argelia ha firmado ya con Airbus o la operación sigue siendo solo una licencia.
Lo único que consta por escrito, con sello oficial, es la licencia de Comercio: ocho C295 para Argelia, 385,2 millones de euros y fecha del 30 de enero de 2025.
