La batería que va a abaratar los eléctricos de Peugeot, Opel, Citroën y Fiat se montará en Zaragoza: Stellantis confirma que «muchos, muchos modelos» pasarán a litio ferrofosfato y su fábrica de Figueruelas está pensada para un millón de coches al año

Una presentación de resultados de Stellantis suele dar titulares sobre márgenes y aranceles, y la del tercer trimestre, el 28 de octubre, no fue una excepción. Pero en el turno de preguntas, Antonio Filosa, consejero delegado del grupo, anunció que «muchos, muchos modelos» (en el original, «many, many nameplates») cambiarán su batería NMC, de níquel, manganeso y cobalto, por una LFP de litio ferrofosfato. Lo presentó como un ahorro sustancial en el coste de la batería, según la transcripción oficial de la llamada.

Eso afecta a cualquiera que tenga en el punto de mira un eléctrico de Peugeot, Opel, Citroën o Fiat, y apunta a Aragón. Filosa no relacionó las baterías con Zaragoza (en la llamada solo citó la planta por el Leapmotor), así que esa relación la hacemos nosotros. Pero la fábrica de baterías LFP que Stellantis levanta con CATL a partes iguales está en Figueruelas, junto a la planta de la que ya sale el Leapmotor B10, y el Gobierno de Aragón calcula que a pleno rendimiento dará baterías para un millón de eléctricos al año.

Filosa habló del cambio de química en la misma respuesta en la que situó en 2027 el estreno de la plataforma STLA One en Europa. Híbridos y Eléctricos, que lo contó en castellano el 7 de noviembre, fecha el paso a LFP a partir de ese año.

¿Quiere decir eso que tu próximo Citroën eléctrico llevará una batería hecha en Aragón?

No necesariamente. Según ese mismo medio, Figueruelas solo montará módulos durante su primer año y no fabricará celdas propias hasta 2028. Así que los coches del grupo que estrenen esta química en 2027 llevarán celdas importadas.

El litio ferrofosfato ya circula en tres coches del grupo

Si tienes un Citroën ë-C3, un Opel Frontera o un Fiat Grande Panda eléctrico, ya conduces con esta química. Los tres comparten la plataforma Smart Car y la misma batería de litio ferrofosfato, de 44 kWh. Citroën presentó el ë-C3 como el primer modelo de Stellantis con esa batería y le anunció hasta 320 km de autonomía WLTP.

La diferencia con una NMC está en el cátodo. La LFP usa hierro y fosfato donde la otra lleva níquel, manganeso y cobalto, unos metales caros y con precios que van a tirones. A cambio, almacena menos energía por kilo, así que para la misma autonomía necesita un paquete más pesado. También soporta más ciclos de carga y es más estable térmicamente. Para un urbano o un SUV del segmento B que va a pasar años enchufado cada noche en un garaje, ese reparto de virtudes encaja bastante bien.

Hasta ahora, en Stellantis era la batería de los modelos de acceso. Lo que ha dicho Filosa es que va a subir a modelos que hoy montan NMC.

Figueruelas monta primero y fabrica después

La planta la construye Contemporary Star Energy, la sociedad que Stellantis y CATL tienen al 50%. La inversión comprometida cuando se anunció la empresa conjunta es de hasta 4.100 millones de euros. Stellantis condicionó entonces los 50 GWh a la marcha del mercado eléctrico en Europa y a que Madrid y Bruselas respalden el proyecto.

Las obras empezaron hace casi un año, como contamos cuando CATL puso en marcha la construcción. La nota de la primera piedra hablaba de más de 4.000 empleos directos y de un diseño Cell-to-Body, en el que las celdas se integran directamente en la estructura del coche.

El arranque oficial sigue fijado para finales de 2026. Híbridos y Eléctricos, que se apoya en la documentación del proyecto aprobada por el Gobierno de Aragón, habla de una puesta en marcha entre finales de este año y comienzos de 2027.

Una aclaración para quien no viva entre baterías. La celda es la unidad que guarda la energía. El módulo agrupa varias celdas. El paquete reúne los módulos con su electrónica y su refrigeración, y es lo que va bajo el suelo del coche. Montar módulos es trabajo de ensamblaje, mientras que fabricar celdas es la parte química y la que exige más inversión y más conocimiento propio.

A partir de ahí, el calendario se estira. La documentación definitiva del Proyecto de Interés General de Aragón, según publicó El Español en julio, sitúa la Fase 1 en 2028 al 30% de la capacidad, la Fase 2 en 2029 al 65% y la planta completa en 2030. El millón de coches al año corresponde a ese último escalón.

El 500e abre la puerta y Peugeot espera turno

Stellantis no ha publicado la lista de modelos. El único con nombre propio es el Fiat 500e. Emanuele Cappellano, que dirige las operaciones del grupo en Europa, adelantó en julio, en la mesa del automóvil del Ministerio italiano de Empresas, que el urbano estrenaría baterías nuevas en 2027. La prensa italiana recogió que esas baterías se desarrollarán y producirán en Mirafiori, en Turín. Stellantis no ha aclarado si las celdas de ese 500e saldrán algún día de Figueruelas.

Híbridos y Eléctricos sitúa el precio de ese 500e con LFP en torno a 20.000 euros. En Alemania, el modelo actual parte de 25.990 euros, y en Italia, de 23.900. Fiat todavía no ha publicado precio, capacidad ni autonomía de esa versión. Tampoco hay fecha exacta de lanzamiento.

Peugeot no tiene ningún modelo confirmado. El 208 y el e-3008 aparecen como siguientes candidatos en lo publicado hasta ahora, sin confirmación del grupo. Filosa ligó el cambio de química a STLA One, que en la llamada describió como la plataforma para los segmentos B, C y la parte baja del D.

Falta un matiz importante. Filosa habló de ahorro en el coste de la batería, no de rebajas en el concesionario. La batería es la pieza más cara de un eléctrico, así que bajar su coste deja margen para abaratar el coche. Si ese margen acaba en la tarifa, lo veremos modelo a modelo. Por ahora, la única rebaja de la que se habla es la del 500e.

Lo que Stellantis todavía no ha contado

La primera incógnita es qué modelos cambian y cuándo. La segunda, qué paquetes saldrán de Figueruelas y cuáles de otras plantas del grupo, Mirafiori incluida. Tampoco hay un ritmo de producción público más allá de las fases del PIGA.

El millón de coches también tiene letra pequeña. Si repartes 50 GWh entre un millón de coches, salen 50 kWh por vehículo, algo más que los 44 kWh de un ë-C3. Con baterías más grandes, como las de un SUV del segmento C, la misma planta abastecería a menos coches.

Figueruelas no será la única gigafactoría con socio chino en España: Volkswagen ya acordó dar entrada a Gotion con el 49% de su planta de baterías de Sagunto. La de Aragón es la que abastecerá a las marcas de Stellantis.

Contemporary Star Energy tiene marcado el inicio de producción en Figueruelas para finales de 2026, según la nota de su primera piedra, y la Fase 1 de celdas está prevista para 2028 al 30% de la capacidad.

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¿Cómo se reparte el coste de una batería LFP entre celda, módulo y paquete en un Stellantis?

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