Seguro que conoces una C15. La del panadero, la del fontanero de tu pueblo o la que tu cuñado jura que no piensa vender nunca. Vigo fabricó 1.181.407 entre 1984 y 2005, según la nota histórica de Stellantis, y a mí me sigue pareciendo una de las historias industriales más bonitas de nuestro motor.
Pero esa furgoneta gallega tenía un pie en el norte de Francia. Y es que parte de sus motores de gasolina salieron de Douvrin, en el Pas-de-Calais, de una fábrica que echó el cierre definitivo el 30 de octubre de 2026 tras 57 años.
En Motornoción ya os contamos en agosto el cierre que venía, con el DeLorean y la correa del PureTech de protagonistas. Ahora la persiana está bajada, así que yo voy a mirarlo desde otro sitio: qué tiene de español esa fábrica y qué ha pasado con su gente.
Peugeot y Renault, juntos en plena cuenca minera
Peugeot y Renault competían por los mismos clientes, y aun así crearon en 1969 la Française de Mécanique para hacer motores a medias. La cuenta era sencilla: repartir costes de cara al mercado común y dar trabajo en una comarca que se estaba quedando sin carbón.
La producción arrancó en 1971.
Aquello fue una pasada de fábrica. En los años 80 ocupaba 140 hectáreas y llegó a tener hasta 6.800 empleados, según Caradisiac y Le Nouvel Automobiliste, aunque otros medios se quedan en 5.800. HDmotori habla de hasta 10.400 motores al día. Horizon Actu calcula cerca de 14.000 contrataciones en toda su historia, sin contar temporales ni subcontratas. La fundición, que había arrancado con la fábrica, cerró en 2005.
¿Y cuántos motores salieron en total? Aquí hay lío. La prensa regional y la web memorial de la fábrica dan más de 52 millones, y el Gobierno francés escribió en junio de 2025 que eran más de 50 millones. AFP y buena parte de la prensa especializada publicaron en julio de 2026 más de 40 millones, y France 3 recoge más de 42.
La web memorial da una pista: marca 40 millones en 2009, 50 en 2021 y más de 52 en 2025. Yo me quedo con los 52, pero no he encontrado una explicación oficial de la diferencia.
Las C15 que sí llevaban motor de Douvrin
Aquí hay que afinar, porque es fácil pasarse de frenada. El primer motor de la casa fue el X, en 1972, y la web memorial le apunta 5.235.738 unidades hasta 1988. Lo llamaban «motor tumbado» porque va inclinado 72 grados, con la caja de cambios debajo. Lo montaron el Peugeot 104, el Renault 14, el Citroën Visa, los primeros 205, el Talbot Samba y la C15.
El Visa también nos toca de cerca. La C15 es su derivado comercial, y Vigo fue una de las plantas donde se montó, junto a Rennes, Forest o Mangualde.
Después llegó el TU, que debutó en 1986 en el Citroën AX. L’Argus sitúa en julio de 1988 el paso de la gasolina de la C15 a esa serie, que acabaría siendo la más numerosa de Douvrin.
Ahora, ya os aviso de que no todas las de gasolina cuentan. L’Argus y Curbside Classic recogen también motores de origen Simca en la C15, y esos se hacían en otro lado.
¿Y la diésel, la que de verdad se hizo leyenda?
Esa os la tengo que quitar de la lista. Su XUD no salía de Douvrin, así que si la C15 de tu cuñado es diésel, esta fábrica no pinta nada bajo su capó. Tampoco Vigo estuvo sola, porque la furgoneta se hizo además en la portuguesa Mangualde y en Marruecos.
Del V6 del DeLorean al D de la Twingo
El V6 PRV de Peugeot, Renault y Volvo es la estrella para el gran público. Salieron cerca de un millón entre 1974 y 1998, y lo llevaron el Peugeot 604, los Renault 30 y 25, el Alpine A610, el Safrane y el Citroën XM.
Y el DeLorean DMC-12, claro. Su 2,85 litros daba 132 CV. La marca prometía 209 km/h y las pruebas se quedaron en 177, así que las 88 millas por hora de Doc Brown, unos 142 km/h, estaban a tiro y poco más. A mí, ese V6 en ese coche siempre me ha parecido más famoso que rápido.
El J, conocido como «motor Douvrin», nació en 1977 con el Renault 20 TS y pasó por el R21, el R25 y el Espace, además de por el Peugeot 505 y el Citroën CX. Desde 1996 llegó el D de las Twingo y los Clio.
El reparto saltó por los aires en 2013 y 2014. Caradisiac fecha en 2013 la salida de Renault y la web memorial sitúa en 2014 el paso a filial 100% de PSA. Los últimos D se hicieron en 2019.
El PureTech fue lo último que montó
En 2012, Douvrin todavía sacó 997.085 motores. El dato viene de una respuesta del Gobierno francés de octubre de 2013, que contaba 2.914 empleados en abril de ese año y preveía el arranque del tricilíndrico EB para finales de 2013.
Ese EB es el PureTech. Si has tenido un 1.2 con correa bañada en aceite, ya sabes de qué hablo, y el propio Antonio Filosa, consejero delegado de Stellantis, acabó pidiendo disculpas a los clientes. Por el camino pasaron también el EP, hecho con BMW, y los diésel DV.
Motor.es y Motorpasión coinciden en que al final solo quedaba el EB2, el 1.2 de tres cilindros. Ojo, porque Motor.es precisa que esa última versión ya llevaba cadena. Stellantis, por lo que he podido leer, no ha publicado cuál fue exactamente la última unidad.
El montaje se paró en julio de 2026, cuando el Journal du Geek contaba unos 200 motores al día frente a los 10.400 de los mejores años. Quedó solo el mecanizado de piezas para otras plantas del grupo. El relevo del 1.2, el Turbo 100, se fabrica en Trémery, la planta de Mosela que sigue haciendo motores térmicos para Stellantis en Francia.
348 trabajadores cruzaron la calle hasta ACC
Enfrente está la gigafactoría de ACC, de Stellantis, Mercedes-Benz y TotalEnergies, inaugurada el 30 de mayo de 2023. El proyecto de ACC recibió 1.300 millones de euros en ayudas públicas francesas y alemanas, que también cubren su planta de Kaiserslautern. Aquí empieza la bronca.
Según la radio pública francesa ICI, solo 348 empleados de la antigua Française de Mécanique han pasado a ACC. La CGT sostiene que muchos encadenaron rechazos. Stellantis da 340 o cerca de 350, según la declaración, y recuerda que ACC emplea a casi 2.000 personas frente a los 1.500 que tenía Douvrin en 2021.
El grupo añade 337 salidas acompañadas, entre traslados a Hordain y Valenciennes, otros empleadores y planes para veteranos, y asegura que todos tienen una solución profesional. La CGT, en cambio, habla en AFP de «una deslocalización encubierta», porque, según el sindicato, esos motores se siguen haciendo en otras plantas.
Michel Moren, antiguo controlador técnico de motores y representante de la CGT, lo resumió en Horizon Actu como «un enorme desperdicio».
Yo sería prudente con los dos relatos. Que ACC tenga casi 2.000 empleos es un dato bueno para la comarca, pero 348 de casi 2.000 significa que la mayoría de esos puestos no los ocupa gente de la fábrica de enfrente.
En junio de 2021, además, el Gobierno francés daba por hecho en su respuesta parlamentaria que la siguiente generación del EB se quedaría en Douvrin, con un empleo «al menos equivalente» a largo plazo. Lo que ha pasado después ya lo habéis leído.
Sobre los terrenos, Motor.es apuntaba en julio de 2026 a una posible reconversión para baterías, y no he encontrado un plan oficial de Stellantis que lo confirme. Y la cifra final de empleados baila: Le Nouvel Automobiliste habla de una sesentena, y Horizon Actu de unos 50 fijos y otros tantos temporales.
La antigua Française de Mécanique terminó su actividad el 30 de octubre de 2026, con el mecanizado para otras plantas de Stellantis como último trabajo.
