Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
8.1
Notable+
Si el Ford Focus RS brilla con luz propia en el segmento de los compactos no es por sus dosis soberbias de potencia o un refinamiento a la altura de los ‘premium’, sino por ofrecer uno de los comportamientos más radicales, divertidos y seguros del mercado gracias a la compleja tecnología de su tracción total. Está claro que no es tan eficaz como los alemanes compactos, pero destaca sobre los tracción delantera y no querrás bajarte de sus baquet Recaro.
El Ford Focus RS no es un Focus cualquiera, es el hooligan de los compactos, el príncipe azul del segmento, carporn en estado puro. No es el hot hatchback más potente de entre sus rivales, ni tampoco es el mejor entre ellos si hablamos de dinamismo, pero tiene algo especial, algo diferente, un gen que te cautiva. ¿Será su complejo sistema de tracción total? ¿Su drift mode? Pues quizás un poco de todo ello, ya que en las entrañas de este modelo hay un alma de competición.
Es cierto que recientemente la polémica ha estado sembrada con algunos fallos graves en el motor, pero Ford Performance ha hecho un gran trabajo con este modelo y el Focus RS sigue siendo uno de los compactos deportivos más suculentos que hay actualmente en el mercado. A su insaciable motor EcoBoost de 2.3 litros con 350 CV se unen numerosas ‘chucherías’ técnicas y aerodinámicas, todo ello envuelto en un característico color azul que parte cuellos a su paso.
Si hay algo que se pueda destacar en un modelo como este es su radicalidad, pero tener un Ford Focus RS no es sinónimo de ansiar matarse curva tras curva o padecer algún tipo de tara mental. Es cierto que en España la cultura del automóvil no está muy extendida y, si pensamos en un coche con más de 300 CV y un modo derrape, probablemente lo primero que nos venga a la cabeza es un niñato haciendo el tonto en una rotonda o un polígono; pero tengamos en cuenta que en otros países los track days son de lo más habitual.
No me malinterpretéis, con ello no quiero decir que sea un modelo peligroso que no debería venderse en nuestro país, la culpa no es del coche, sino del cliente. La parte buena es que su compleja tecnología lo hace tan seguro como juguetón, repartiendo constantemente la potencia entre las ruedas para que puedas ir “a fuego” curva tras curva. Es más, lo más parecido que encontrarás -y además a un precio similar-, es el Subaru WRX STI… y ya sabéis que es una berlina deportiva sencillamente espectacular.
¿Nos vamos a conocerlo a fondo?
Diseño exterior
El Ford Focus RS sólo puede pedirse con carrocería de cinco puertas, pero no por ello su estética es menos llamativa. Su carrocería es la misma que la del Ford Focus normal, pero está plagada de aderezos aerodinámicos entre los que destacan especialmente el enorme alerón posterior, un difusor inferior específico con las salidas de escape bien visibles, agresivos paragolpes y unas atractivas llantas de aleación de 19 pulgadas.
En la vista frontal destaca la enorme parrilla central en la que se ubican la matrícula y el logotipo ‘RS’. A ambos lados podemos encontrar los faros bixenón, ambos con lavafaros, mientras que en el extremo inferior, el paragolpes específico alberga una segunda entrada de aire central de gran tamaño que se complementa con dos de menor tamaño a ambos lados, enmarcadas en el mismo embellecedor que las luces antiniebla.
En la vista lateral, las diferencias respecto a un Focus normal son mínimas, presentando la misma superficie limpia de las puertas, unos pasos de rueda ligeramente ensanchados y los intermitentes integrados en los espejos retrovisores. Sí que son específicas las taloneras y, por supuesto, las llantas de 19 pulgadas calzadas con unos neumáticos Michelin Pilot Super Sport en dimensiones 235/35 ZR19 91Y. Tras ellas se esconden unas pinzas de freno Brembo pintadas de azul -200€-.
Hay disponibles cuatro colores exteriores para la carrocería entre los que podemos encontrar tonos clásicos o alegres y diversos acabados: uniforme y metalizado. En este caso tenemos un Azul Nitro metalizado -1.250€-
Visto de lado, es prácticamente tan compacto como las versiones normales, salvo por los apéndices aerodinámicos que sobresalen ligeramente, pues sus medidas alcanzan los 4,39 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,48 metros de alto. La batalla mide 2.647 mm y las vías delantera y trasera miden 1.564 y 1.539 mm respectivamente. El coeficiente aerodinámico es de 0,36, una cifra bastante elevada para un coche deportivo.
En la zaga también podemos encontrar algunas particularidades de lo más atractivas. El marcado alerón superior alberga la tercera luz de freno y bajo el mismo encontramos una generosa luna tintada -100€-. Sin embargo, nuestra mirada rápidamente se va al tercio inferior, donde el estilizado paragolpes acoge un difusor muy provocativo en el que asoman dos salidas de escape redondeadas. Tampoco faltan la tira de sensores de aparcamiento posterior y la cámara de marcha atrás.
Estas forman parte de los paquetes City Active -500 €- (asistente de frenada en ciudad + sensor de parking trasero + retrovisores exteriores plegables) y Confort RS -500 €- (control de crucero + apertura y arranque sin llave + cámara de visión trasera), respectivamente. Finalmente y, vista desde arriba, esta unidad de pruebas no equipa el techo solar opcional -600€- y la antena es de tipo convencional, una auténtica pena teniendo en cuenta lo bien que le sentaría una de tipo aleta de tiburón.
Diseño interior
El habitáculo del Ford Focus RS es realmente similar al de las versiones estándar, salvo por algunos extras de equipamiento, las inscripciones propias de esta versión deportiva y, como no, los suculentos asientos deportivos de tipo baquet opcionales -1.900€- de esta unidad (ojo, que estos no son regulables en altura). Igualmente, en este caso también podemos encontrar el navegador 8 de ocho pulgadas con Sync 3 + Guía Michelín + 10 altavoces Sony -550 €-.
En términos de diseño, Ford ha explotado al máximo los volúmenes interiores liberados por la arquitectura semi-alta del Focus. Gracias a ello, ha podido dibujar un salpicadero muy inclinado y casi simétrico, y desplazar los montantes para ofrecer una visión sin obstáculos que se agradece en la conducción deportiva del RS.
En el interior he percibido un importante acento de calidad fruto del último lavado de cara del modelo, que en el interior ha afectado a los materiales, a la simplificación y a la aparición de los últimos sistemas tecnológicos. El resultado de la incorporación de nuevos materiales es magnífico y ahora contamos con un salpicadero novedoso y muy simplificado. Todo está perfectamente ubicado y ahora todo queda al alcance de la mano, resultando notablemente más ergonómico ¡Gracias por hacernos caso Ford!
El acceso y la salida del vehículo no es igual de confortable que la de otros acabados del Focus debido a las prominentes sujeciones laterales que rozaremos cada vez que accedamos y salgamos del RS.
Una vez nos sentamos en el asiento del conductor, nos encontramos con una agradable sensación deportiva, así como con una sujeción máxima que jamás había experimentado en un vehículo de la marca. Esta sujeción proporcionada por los deportivos asientos diseñados por Recaro, tapizados en cuero negro y Alcántara, está pensada para ofrecer gran agarre a aquellos que practiquen la conducción más deportiva. Son sensacionales y, si quieres que el coche luzca como ninguno, te recomiendo que inviertas el dinero en ellos.
En una posición inferior encontramos una pantalla a color central de 8 pulgadas táctil que, como ya comenté al hablar del Ford Kuga y el Ford Edge, es mejorable. Su manejo es fluido y sencillo, con buenos gráficos y aceptable capacitación táctil, quedando toda la información bien ordenada. Sin embargo, las funciones son abundantes y la posición de la pantalla no favorece su utilización en marcha al estar en una posición alejada, muy vertical y cubierta por un plástico, lo que nos obligará a desviar la atención de la carretera para no equivocarnos de botón.
Gracias al vanguardista sistema de control de voz SYNC de Ford, puedes manejar tu música y recibir llamadas en tu teléfono móvil gracias a órdenes de voz simples y directas. El sistema SYNC incluso leerá en voz alta los mensajes de texto enviados a tu móvil.
En la parte central de la consola encontraremos el equipo de música de la marca Sony que ofrece una calidad de sonido muy buena. En la parte inferior de la misma, se ubican el climatizador bizona, que dispone de una pantalla monocromo en azul, así como un pequeño hueco portaobjetos con una toma USB. Junto a la palanca de cambios tenemos los botones de desconexión del ESC, la desconexión del Start Stop y el selector de modos de conducción.
En una correcta posición encontramos la palanca de cambios de 6 velocidades metálica y con los números en azul que luce un diseño más corto que en otras versiones. A su lado está la palanca del freno de mano y ambas van revestidas en cuero. En nuestra unidad contábamos con dos posavasos cubiertos y un apoyabrazos con compartimento portaobjetos integrado que, pese a no poder ajustarse longitudinalmente, cumple su función.
Finalmente y, tras el volante, el cuadro de instrumentos presenta las informaciones básicas de forma analógica (revoluciones, velocidad y nivel de combustible). El resto de información la encontraremos en una pantalla a color en la parte superior que, además, cumple la perfecta función de ordenador de viaje. En general, el interior del Focus RS me ha gustado, ya que los revestimientos en plásticos son blandos, las superficies tapizadas en cuero tienen una buena calidad y los cromados son poco abundantes. Además, los detalles deportivos son la guinda del pastel. Eso sí, los guarnecidos de las plazas traseras me han parecido un poco pobres respecto a los de las plazas delanteras.
Las plazas traseras son cómodas y presentan una altura adecuada para personas de estatura normal. Los asientos traseros también están firmados por Recaro, aunque es cierto que su agarre no es tan bueno como en el caso de los delanteros. Pese a estar homologado para tres ocupantes, la parte trasera es recomendable tan sólo para dos ocupantes, especialmente por lo incómodo que resulta el mullido de la plaza central, aunque lo cierto es que el ancho es de los mejores de la su categoría.
Otro punto débil en la parte trasera es la existencia de tres plazas homologadas con cinturones de seguridad, pero me llama la atención sobremanera la ausencia de un tercer reposacabezas en la plaza central ¿Qué pasa aquí Ford?
También es importante añadir que el Focus RS ofrece uno de los maleteros más pequeños del segmento a causa del sistema de tracción total, pues cubica un total de 260 litros (frente a los 363 litros del Focus normal), aunque si abatimos los asientos -60:40-, el volumen asciende a 1.045 litros. Desde luego, el modelo sí que destaca por su modularidad, ya que ofrece unas formas muy regulares y un doble piso del maletero bajo el que se esconde el kit antipinchazos y varias herramientas, dejando espacio libre y compartimentado para que guardemos pequeños objetos.
Motorización
Si hay algo que indudablemente destaca de este modelo desarrollado por Ford Performance es la versión única del motor EcoBoost de 2.3 litros y cuatro cilindros totalmente en aluminio que debutó en el Ford Mustang. Si bien es cierto que ambos comparten su estructura fundamental, este bloque fue mejorado de manera significativa para el Focus RS con el fin de entregar un 10 por ciento más de potencia, llegando hasta un máximo de 350 CV (257 kW) a 6.000 rpm.
El aumento de potencia está generado por un nuevo turbocompresor de doble entrada y baja inercia, acompañado de un compresor más grande que ofrece un flujo de aire significativamente mayor. Junto a estos encontramos también un intercooler mucho más grande que permite maximizar la densidad de carga. La culata, por su parte, se fabrica a partir de un material de aleación mejorado capaz de resistir temperaturas más altas, mientras que el bloque de cilindros emplea camisas de hierro fundido de alta resistencia.
La respiración del motor también se ha mejorado a través de un diseño menos restrictivo de la admisión, así como con un sistema de escape de alto rendimiento y gran calibre, con una válvula controlada electrónicamente en el tubo de escape que ayuda a optimizar el equilibrio del retorno de presión y la salida de ruido, por lo que su bramido es, sencillamente, cautivador, aunque si bien es cierto, me lo esperaba algo más gutural.
A la refrigeración del motor también se le ha dado la máxima prioridad y los ingenieros han creado un espacio adicional dentro de la parte delantera del vehículo para alojar un conjunto radiador significativamente mayor -de hecho, es el más grande jamás montado en un Focus- que proporciona el nivel de refrigeración exigido para la conducción intensa en circuito.
El meticuloso trabajo de calibración garantiza que la unidad de potencia ofrezca una excelente capacidad de respuesta a bajas revoluciones y un potente empuje en la gama media, subiendo alegremente en la gama alta hasta el límite máximo de revoluciones de 6.800 rpm. El par máximo de 440 Nm se entrega entre 2.000 y 4.500 rpm, con 470 Nm disponibles hasta un máximo de 15 segundos de sobrealimentación transitoria en aceleraciones fuertes.
El Focus RS no tiene una respuesta tan inmediata al hundir el pie en el acelerador. De hecho, es más lento que muchos de sus rivales en lo que a aceleración y recuperación se refiere. Oficialmente, el modelo acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos, de 80 a 120 km/h en 3,6 segundos y alcanza los 266 km/h.
El único “pero” que podríamos sacarle a este motor son los consumos, aunque lo cierto es que si nos acostumbramos a no hacer una conducción deportiva en todo momento, tampoco resultan desproporcionados. La marca homologa 10 litros en ciudad, 6,3 litros en carretera y 7,7 litros en ciclo mixto, aunque lo cierto es que estos son bastante más elevados. Pensad que, durante la prueba de una semana, el consumo medio se detuvo en 9,9 l/100 km. El depósito de combustible es de 51 litros.
Pese a todo, esta mecánica es especialmente indulgente en el caso de que un conductor se ponga nervioso y cale el vehículo, ya que cuenta con un sistema que la marca ha bautizado con el nombre de stall recovery. En otras palabras, no hay necesidad de que el conductor reinicie manualmente el motor o tengan que poner el punto muerto, ya que, para arrancar el motor en caso de calada, sólo es necesario pisar el embrague.
Tyrone Johnson, gerente de Ford Performance Europe, comentó en su día que la marca quería montar un sistema de start-stop en el modelo y se decantó por ir más allá con este curioso sistema, o mejor dicho, el mismo sistema pero con una funcionalidad ampliada. Igualmente, también es el primer Focus RS que monta un selector de modos de conducción, dando a elegir entre cuatro opciones: Normal, Sport, Track y el que más importa, el modo Drift. Estos cuentan con ajustes específicos para el sistema all-wheel-drive, control electrónico de estabilidad, sistema de dirección, respuesta del motor y sonido de escape.
Respecto al cambio, la palanca es más corta y ofrece cambios más precisos. Tanto la transmisión como el embrague han sido mejorados con componentes más resistentes para soportar el mayor par entregado por el motor y, gracias a ello, la caja cuenta con el tacto deportivo que cabría esperar en un modelo como el Focus RS, con recorridos cortos, un guiado más preciso que en las versiones estándar y un escalonamiento muy acertado. Me ha parecido menos duro que, por ejemplo, el del antes mencionado Subaru WRX STI y mucho más cómodo para el día a día que este, pero la transición entre marchas es ligeramente más lenta que en modelos como el Honda Civic Type R. En cualquier caso, te va a enamorar el conjunto.
Ficha técnica
| Version | 2.3 Ecoboost - 4 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 2.266 cm³ |
| Potencia | 257 kW (350 CV) @ 6.000 rpm |
| Par | 470 Nm @ 2.000 - 4.500 rpm |
| Peso | 1.599 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.390 / 1.823 / 1.472 mm |
| Volumen Maletero | 260 (1.045) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 4,7 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 3,6 segundos |
| Velocidad máxima | 266 km/h |
| Consumo homologado | 10,0 / 6,3 / 7,7 l/100 km (urb. / extraurb. / mixto) |
| Emisiones CO2 por km | 175 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Precio de partida | 41.785 euros (este motor y acabado) |
Comportamiento
Una de las primeras cosas que te llamará la atención nada más recorrer varios kilómetros con el Focus RS es su practicidad para el día a día. Todavía recuerdo cuando tuve que superar un atasco al volante del Subaru WRX STI, con su embrague peleón, su dirección indomable y sus suspensiones secas a más no poder. El Focus RS es, por suerte, otro cantar, y moverse con él por la ciudad no entraña gran complicación en términos de manejabilidad.
Sí, no es tan cómodo como las versiones estándar del modelo o cualquier compacto «normal», pero no es tan insufrible en el entorno urbano como algunos de sus rivales directos. Lo más sorprendente es que no por ello es menos eficaz a la hora de enlazar curvas, pues como ya he comentado a lo largo de la prueba, su tecnología hace que pueda ser tan dócil como rabioso, todo dependerá de cómo nos hayamos levantado esa mañana…
La primera de sus «chucherías» que merece la pena mencionar es, por supuesto, el Drift Mode. Como te he comentado en el apartado anterior, el Ford Focus RS cuenta con cuatro modos de conducción diferentes: Normal, Sport, Track y Drift. Para este último, el modelo explota el innovador sistema de tracción total con par dinámico vectorial All-Wheel-Drive con Dynamic Torque Vectoring de Ford Performance, la segunda «chuchería» digna de admirar.
Gracias al mismo, ofrece un nuevo nivel de capacidad de comportamiento y disfrute del conductor, combinando una tracción y agarre excelentes con una agilidad y velocidad de paso por curva incomparables. Este sistema se basa en dos packs de embragues controlados electrónicamente a cada lado de la unidad de tracción trasera, las cuales gestionan el reparto de par delante/detrás y también pueden controlar la distribución de lado a lado en el eje trasero, proporcionando la capacidad de “par vectorial” que tiene un espectacular impacto en el comportamiento y la estabilidad en curva.
En la unidad de control de la tracción posterior varía continuamente la distribución de par delante/detrás y de lado a lado para adecuarse a la situación de conducción puntual, monitorizando los datos de múltiples sensores en el vehículo 100 veces por segundo. Un máximo del 70 por ciento del par de tracción se puede desviar al eje trasero, al tiempo que hasta el 100 por ciento de par disponible en el eje trasero se puede enviar a cada rueda trasera.
El sistema monitoriza los sensores del vehículo 100 veces por segundo y actúa sobre: La dirección, la potencia, la velocidad, la velocidad de giro, la aceleración lateral/ longitudinal, el freno/sistema ESC, la velocidad de la rueda y las temperaturas de PTU y RDU.
El sistema de tracción total ha sido regulado para ofrecer un agarre excepcional, con una aceleración lateral que supera 1G, y una velocidad de paso por curva y aceleración saliendo de curva líderes en su clase, consiguiendo deslizamientos en sobreviraje controlados en circuito. Sí, en circuito, utilizarlo en carretera abierta es, simplemente, una locura…
- Dos packs de embragues controlados electrónicamente a cada lado de la unidad de tracción trasera, que gestionan el reparto de par delantero/trasero y también pueden controlar la distribución de lado a lado en el eje trasero, proporcionando la capacidad de par vectorial.
- Unidad RDU de control independiente que varía de manera constante la distribución de par delantera/trasera y lateral para ajustarse a la actual situación al volante.
- Sistema inteligente que monitoriza los sensores del vehículo 100 veces por segundo.
- Se puede desviar hasta un máximo del 70 por ciento del par del eje trasero y hasta el 100 por cien del par disponible en el eje trasero se puede distribuir en cada rueda trasera.
- Durante los giros, el RDU deriva de manera preventiva el par a la rueda exterior trasera de manera inmediata basándose en datos como el ángulo de giro del volante, la aceleración latera, los bandazos y la velocidad.
- Para optimizar la dirección y estabilidad, el control de par vectorial basado en freno ha sido ajustado para funcionar en paralelo con el sistema de tracción total.
- El hardware de la tracción total es compacto y ligero para maximizar el rendimiento del vehículo.
Para conseguir una dinámica de conducción óptima, el sistema de tracción total de Ford Performance fue calibrado junto con el avanzado control electrónico de estabilidad Electronic Stability Control del coche, en particular el sistema de Control de Par Vectorial basado en los frenos que funciona en paralelo con el sistema de par vectorial de la tracción total. Este sistema puede ser desconectado por completo aunque ojo, los coches actuales se diseñan alrededor de los controles electrónicos, así que mejor no lo pruebes en casa.
Por otra parte, es preciso mencionar que, desde el ordenador del vehículo, podemos cambiar los siguientes parámetros:
- Respuesta del motor: Normal o Sport
- Dirección: Normal o Sport
- Suspensión: Normal o Sport
- AWD: Normal, Sport o Drift
- ESC: On o Sport
- Sonido del escape: Normal o Sport
- Asistencia a la conducción: Ayuda al arranque en pendientes o Launch Control
Pero el Focus RS no es casi perfecto sólo por su electrónica, sino también por las características exclusivas de su chasis. Por una parte encontramos la suspensión deportiva con mayor rigidez de muelles, casquillos y barras estabilizadoras que los del Focus ST –Ver Prueba Ford Focus ST-, y amortiguadores con dos modos de funcionamiento, que ofrecen un reglaje más firme para conducir en circuito. A pesar de su firmeza, sorprende que no sea tan seca como en otros competidores.
El cuidadosamente reglado sistema de dirección asistida eléctrica, que funciona en combinación con un diseño de manguetas delanteras más rígidas y brazos de suspensión más cortos, ofrece una dirección directa y de rápida respuesta con un tacto sobresaliente.
Para rematar la jugada, los ingenieros de Ford trabajaron íntimamente con Michelin para desarrollar unos neumáticos 235/35 R19 de altas prestaciones -600 gramos más ligeras por llanta que unas llantas convencionales- para complementar la dinámica de conducción del Focus RS; un neumático estándar Pilot Super Sport para su uso diario; y –por vez primera en un RS– un neumático opcional Pilot Sport Cup 2 para mejorar la dinámica del vehículo en circuito.
Finalmente y, para obtener un rendimiento de frenado mejorado durante una conducción exigente, el Focus RS cuenta con discos ventilados de 13,78 pulgadas en la parte delantera y pinzas monobloque de aluminio Brembo de cuatro pistones pintadas en color azul con un logotipo distintivo RS. Igualmente, a fin de ayudar con la refrigeración de los frenos, se han ideado unos conductos de refrigeración en la parte delantera que reciben el nombre de “túneles jet”. Son gemelos y ofrecen un flujo de aire constante.
Equipamiento y precio
Junto a la dotación estándar del Ford Focus,la variante RS incluye en nuestro país algunos elementos como el climatizador automático de dos zonas, los asientos deportivos firmados por Recaro, cuatro elevalunas eléctricos, suspensión deportiva RS, faros bi-xenón, lavafaros, faros antiniebla, luces diurnas por LEDS, sistema de sonido integrado, espejos plegables, ordenador de viaje y control de crucero, entre otros.
Por suerte y, a pesar de que en España no veremos una edición especial para enfrentarse a la recta final de su ciclo de vida como sí que ocurrirá al otro lado del Charco, será posible equipar en Europa un paquete opcional muy suculento con algunas chucherías como el diferencial Quaife LSD, las pinzas de freno Brembo azules o las enormes llantas forjadas de 19 pulgadas con neumáticos semi-slick Michelin Sport Cup 2.
El precio recomendado en el mercado español se ha fijado en los 41.785 euros -45.885 euros con paquete Performance-, una cifra similar a la del Volkswagen Golf R pero que podemos calificar de competitiva si tenemos en cuenta los 64.450 € que vale un Audi RS3, los 51.600 € del BMW M140i xDrive o los 46.900 € del Subaru WRX STi. Por el contrario, es más caro que rivales como el Hyundai i30N, el Renault Mégane RS 2018, el Honda Civic Type R o el Peugeot 308 GTI, aunque a cambio ofrece una enorme cantidad de tecnología.
- Practicidad en el día a día. Sus suspensiones son firmes pero no secas, su dirección no resulta excesivamente incómoda a la hora de maniobrar y su embrague no es excesivamente «peleón».
- Precio ventajoso respecto a los modelos premium con los que puede permitirse competir en comportamiento gracias a su tecnología. Además, viene realmente equipado de serie.
- El coste de los opcionales es asequible y resulta recomendable adquirir ciertos paquetes.
- Tecnología del sistema de tracción total, contando con reparto vectorial del par e incluso un modo derrape.
- Diversión y comportamiento dinámico garantizados. Sensaciones que produce el hecho de llevar un coche tan dócil como radical, tú eliges en qué momento conduces a la bella o a la bestia.
- Maniobrabilidad. Las ruedas no giran mucho, por lo que necesita mucho espacio para maniobrar. Tiene un radio de giro de 11,8 metros.
- Maletero reducido. El sistema de tracción total obliga a elevar la altura del piso de carga, por lo que se pierde bastante maletero respecto al resto de Focus de la gama.
- Precio más elevado que sus competidores generalistas, pero esta casi al nivel de los premium en tecnología, y cuesta mucho menos que estos.
- A diferencia de algunos competidores, no tenemos la opción de equipar una caja de cambios automática de doble embrague.
- No tenemos tercer reposacabezas en la parte trasera.
- El sonido del motor y el sistema de escape no son tan salvajes como en algunos de sus rivales, esperaba algo más radical.
- Algunos remates plásticos son bastante pobres, especialmente en la parte trasera.
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