Prueba Nissan LEAF 40 kWh Tekna: Mucho mejor en todo

La segunda generación del Nissan LEAF ya está aquí y, aunque la firma nipona prometía un diseño revolucionario, lo cierto es que al ver las imágenes del modelo descubrirás que impone bastante menos que el modelo al cual sucede, sin aires tan futuristas. Esto le permitirá quizás a la nueva entrega captar a un público algo más tradicional que normalmente huye de los diseños especialmente llamativos.

En el interior no hay tampoco grandes sorpresas, con un estilo convencional que se adapta ligeramente a su condición de vehículo eléctrico. Salvo por el botón “e-pedal”, la instrumentación y la palanca de cambios, podría pasar por un turismo cualquiera de la gama del fabricante, algo que, por otra parte, agradecerán los usuarios al no resultar complicado de utilizar.

Los mayores cambios llegan en el tren motriz, que es la parte realmente interesante en su vehículo de su condición, con mayor potencia y una nueva batería de 40 kWh mucho más prestacional, práctica y con una autonomía incrementada. Gracias a ello, el modelo pasa a ser una alternativa mucho más real a los automóviles de combustión interna, algo que sin duda alegrará a los taxistas de ciudades como Madrid y Barcelona.

Poco a poco el LEAF se ha convertido en el vehículo eléctrico más vendido del mundo y según datos de la marca, un 92% de los clientes se muestra satisfecho con su compra, un 96% lo recomendaría y un 50% nunca volverá a los motores tradicionales de combustión. Además, la gama de eléctricos está presente en 31 mercados europeos y cuenta también desde 2012 con el Nissan e-NV200 -en versión comercial y de pasajeros-, un modelo que se fabrica en Barcelona en exclusiva para todo el mundo.

Veamos cuales son los secretos del LEAF para conquistar al público.

Diseño exterior

La segunda generación del Nissan LEAF abandona la silueta futurista y llamativa de su predecesor para cautivar a un público que busca algo más convencional y discreto. A pesar de ello, no pierde sus señas de identidad propias y trata de diferenciarse lo máximo posible de sus hermanos de gama. Es un producto que ofrece algo distinto e innovador y eso debe de quedar reflejado en su exterior.

Si bien es cierto que la vista frontal es la que más se asemeja al resto de modelos Nissan, con la característica forma de ‘V’ y la presencia de cromados, en el LEAF destacan dos grandes faros alargados con tecnología Full LED en este acabado Tekna. La parrilla frontal desaparece, como es lógico, encontrándonos en su lugar con detalles en negro brillante y azul que al sol provocan un curioso efecto tridimensional.

En el paragolpes se inserta una pequeña entrada de aire, junto a un embellecedor plástico que alberga las luces antiniebla delanteras. No falta la tira de sensores de aparcamiento delanteros y, en el extremo superior, una luna de grandes dimensiones que favorece la visibilidad al movernos por la ciudad.

Hay disponibles 10 colores exteriores para la carrocería entre los que podemos encontrar tonos clásicos o alegres y diversos acabados: uniforme, perlado y metalizado. En este caso tenemos un blanco perlado con techo negro -530€-.

Es quizás la vista lateral la más peculiar, pues sus proporciones no parecen del todo compensadas. Cuenta con una línea de cintura elevada, líneas marcadas, hombros ensanchados y pasos de rueda musculosos, pero la superficie acristalada -con lunas posteriores tintadas- se va reduciendo poco a poco y el pilar C es algo grueso, perjudicando con ello la visibilidad por el tres cuartos trasero.

Para las llantas, hay disponibles tamaños de 16 y 17 pulgadas según el acabado, por lo que en este Tekna encontramos las de mayor tamaño, calzadas con neumáticos Dunlop Enasave EC300 en medidas 215/50 R17 91V. Respecto a sus medidas, parece más pequeño de lo que es en realidad, pues alcanza los 4,49 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,53 metros de alto, con una batalla de 2.700 mm.

Finalmente, la zaga es la vista con mayor personalidad propia, con unos faros LED de diseño boomerang, detalles en negro brillante y azul, un sutil spoiler que incrementa la deportividad e integra la tercera luz de freno y un marcado difusor. Además, la anchura del paragolpes parece asentarlo sobre el asfalto. Visto desde arriba, encontramos una antena de tipo aleta de tiburón, sin posibilidad de techo solar.

Diseño interior

Desde Nissan han intentado que el nuevo LEAF se parezca lo máximo posible a un compacto de combustión interna, y es por ello que en el habitáculo encontraremos unas calidades y una apariencia muy similares al del resto de la gama nipona, salvo por algunos elementos específicos como la instrumentación o la palanca del cambio.

En términos generales, el LEAF está muy bien acabado, a la altura de, por ejemplo, un Nissan Qashqai. Las partes más altas del salpicadero están acolchadas y los ajustes se han trabajado con bonitos pespuntes en azul, percibiéndose una notable mejoría respecto a su antecesor. Para las partes bajas y menos vistosas se ha optado por los plásticos rígidos, aunque estos parecen soportar bien el paso de los años.

Algo menos me han gustado algunos detalles muy poco vistosos y sensiblemente desagradables que Nissan se empeña en mantener a pesar del buen conjunto logrado, como puedan ser los botones de la iluminación localizados en el medio del techo. Por desgracia, en este caso tampoco se ha equipado al modelo con cuatro elevalunas eléctricos automáticos, como ocurre en los Nissan X-Trail y Nissan Micra, algo que cuesta entender viendo la competencia.

Respecto a los asientos, estos son igual de vistosos y muy cómodos tanto en textura como en mullido, aunque su agarre únicamente podríamos definirlo como aceptable.

En cualquier caso, se nota que Nissan ha puesto esmero en la realización y el diseño del modelo, con un aumento de equipamiento del que luego hablaremos y elementos muy atractivos como el nuevo volante multifunción -regulable solo en altura- que también equipan el Qashqai y el X-Trail MY2018. Lo que no termino de entender es la parte inferior achatada del mismo en aquellos coches en los que entrar y salir es sencillo.

Tras el volante encontramos una instrumentación de lectura clara, con novedades respecto a otros modelos de la gama, pues lo preside una pantalla que nos da la información del sistema eléctrico y es realmente completa. Para el velocímetro, se ha optado por una esfera analógica tradicional. En el salpicadero encontramos otra pantalla de siete pulgadas para el sistema multimedia, cuyo manejo es intuitivo y fluido, mejorando algunas carencias de sus hermanos.

El reposabrazos central esconde una generosa guantera, pero este queda demasiado retrasado, por lo que no termina de resultar del todo cómodo.

En este modelo el sistema es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, y su tacto no es tan plasticoso como en otros vehículos de la marca en los que se oyen incluso las pulsaciones, lo que transmite una sensación de mayor calidad. Eso sí, los botones resultan algo pequeños por la gran cantidad de información que aglutina, por lo que requiere desviar la mirada durante la conducción para acertar sobre los mismos.

El climatizador es en todos los casos monozona y conserva parte del diseño de su predecesor. Bajo este hay diversos botones para el arranque y parada, los asientos calefactables, así como las tomas USB, Aux y 12V. Bajo los mismos vemos un pequeño hueco portaobjetos justo antes de los botones del modo ECO, el e-Pedal y la palanca de cambios (heredada del anterior LEAF).

Respecto a la habitabilidad, las plazas delanteras son realmente cómodas y amplias. Atrás, ofrece un espacio generoso para las piernas y pueden montar hasta tres ocupantes, aunque lo recomendable es que solo viajen dos personas si el trayecto es medio o largo (dentro de las posibilidades de autonomía, claro) porque el túnel central es bastante prominente, el mullido más duro y la altura inferior.

La altura al techo no es excesiva en los laterales, pero alguien de 1,85 metros irá cómodo, aunque la sensación es algo angosta con los cristales tintados por el tamaño de las ventanillas a causa de la línea de cintura ascendente exterior. Cabe destacar que todas las puertas ofrecen un ángulo de apertura de lo más generoso.

Por último, es importante añadir que el nuevo LEAF ofrece un maletero que cubica un total de 394 litros, aunque si abatimos los asientos -60:40-, el volumen asciende a 1.176 litros. Ofrece unas formas muy regulares, con dos huecos en los extremos donde los objetos quedan sujetos por redes, pero no hay doble fondo y con el sistema de sonido del equipo BOSE se pierde parte del espacio de carga.

Motorización

La mecánica elegida para esta segunda entrega desarrolla una potencia máxima de 110 kW (150 CV) y un par de 320 Nm, mejorando los registros de su predecesor. Como buen eléctrico, la entrega de potencia y par se produce desde cero, aunque en este modelo la sensación de pegarse al asiento no es tan acusada como en otros rivales. Sí que es común el silencio, acompañado de un buen aislamiento interior incluso en autopista.

La batería de iones de litio tiene una capacidad de 40 kWh, con la que el LEAF puede recorrer hasta 378 km con una sola carga según el ciclo NEDC (270 según WLTP). Es algo menos que un Renault ZOE, pero más que un Volkswagen e-Golf o un BMW i3, aunque ya conocemos todos la precisión de este sistema de medición, por lo que en una conducción real es complicado alcanzar siquiera los 250 kilómetros de autonomía.

Donde más autonomía conseguirás sacarle al LEAF es en ciudad (hasta casi 400 km), especialmente si utilizamos el modo ECO y el e-Pedal del que ahora hablaré. Al circular por autopista, la batería baja a pasos agigantados, pues durante la semana de pruebas consumió un 60% de batería en apenas 80 kilómetros circulando a 120 km/h, lo que impide utilizarlo para hacer viajes, salvo que estos sean relativamente cerca.

La batería de iones de litio, que ocupa prácticamente lo mismo que la de su predecesor, se ubica entre ambos ejes y cuenta con tecnología V2G (Vehicle to Grid o vehículo a red eléctrica), lo que permite un flujo bidireccional de energía con la red eléctrica. Eso sí, requiere nada menos que 16 horas para recargarse por completo en una toma de corriente de 3 kW de potencia, u ocho horas si esta es de 6 kW. Por desgracia, Nissan tampoco ha entrado en detalles sobre las características de la instalación eléctrica.

Aquellos que dispongan de una instalación eléctrica de mayor potencia, podrán realizar una carga rápida que requiere 40 minutos para completar el 80% la capacidad de la batería. Al igual que en otros modelos eléctricos, algunas funciones de recarga se pueden controlar desde una aplicación móvil, tales como el porcentaje de carga, la estación de recarga más próxima o la climatización. El enchufe está en la parte delantera.

Me ha gustado especialmente que en el ordenador de abordo se informe del tiempo de recarga que el Nissan LEAF necesita para llegar hasta cierto porcentaje de batería. Lo cierto es que la información que ofrece es muy completa.

Mención aparte merece también el nuevo e-Pedal, muy similar a la frenada regenerativa que encontramos en cualquier vehículo eléctrico pero, a mi parecer, aún más completo, pues este permite jugar con un solo pedal hasta detener el modelo por completo -tiene una deceleración de hasta 0,2 G) e incluso mantenerlo así en pendiente sin necesidad de pisar el freno. Junto al One Pedal Feeling que BMW monta en el i3, me parece de los mejores del segmento.

Ficha técnica

Comportamiento

Una de las cosas que más sorprenden al ponerte al volante del nuevo Nissan LEAF es su similitud con cualquier compacto de combustión interna, como ya he comentado. La sensación de ir en un coche eléctrico es menor que en algunos de sus rivales, pero en este aspecto me pareció que el Jaguar I-PACE está mucho mejor conseguido. Además, en el nipón la postura de conducción resulta algo elevada por la altura del asiento.

El enfoque que Nissan ha querido darle a su modelo eléctrico parece centrarse en la ciudad, pues a pesar de que no resulta incómodo en autopista y se muestra estable circulando a velocidades legales, el tacto de la dirección -de asistencia eléctrica- me ha parecido sensiblemente blando, lo que, por otra parte, facilita las maniobras en ciudad. Su radio de giro es de 11 metros entre paredes.

Por otra parte, hay que señalar que la asistencia de la dirección no varía en función de la velocidad, así que dicho tacto se mantiene en todo momento. Lo mismo ocurre con la puesta a punto de la suspensión -McPherson delantera y rueda tirada con elemento torsional detrás-, bastante cómoda en ciudad, pero sensiblemente blanda a la hora de circular ligeros por autopista o carreteras secundarias.

En cualquier caso, por autonomía es un vehículo pensado esencialmente para movernos por la urbe, con alguna que otra escapada esporádica por autopista, y en este sentido cumple a la perfección con su cometido, aunque ya comenté anteriormente que la visibilidad podría haberse mejorado ligeramente en algunos ángulos. Además, las reacciones son seguras en todo momento y el bajo centro de gravedad ayuda a incrementar la estabilidad.

En lo relativo a tecnología, es el primer modelo de la firma que incluye el paquete de conducción semi-autónoma ProPilot. Funciona entre los 30 y 100 km/h, manteniendo la distancia de seguridad entre vehículos (con el control de crucero adaptativo) sin salirse del carril (LDWS). También equipa el sistema de aparcamiento completamente automático, por lo que podemos hablar de una evolución notoria.

Equipamiento y precio

En España, el Nissan LEAF se vende con tres niveles de acabado: Acenta, N-Connecta y Tekna, dejando de lado el más básico Visia de otros mercados. Desde el nivel más básico ya incluye de serie seis airbags, controles de tracción y estabilidad, ABS, EBD, TPMS, Isofix, asistente al arranque en cuestas, luces diurnas y pilotos traseros LED, radio DAB, detector de ángulo muerto y maniobras de marcha atrás, lector de señales de tráfico y SmartBeam.

También de serie son los cuatro elevalunas eléctricos, sistema de acceso y arranque sin llave, espejos térmicos, llantas de 16 pulgadas, encendido automático de luces, sensor de lluvia, manetas cromadas, detector de fatiga, detector de peatones, frenada automática en ciudad, alerta de cambio de carril, aviso pre-colisión, instrumentación con pantalla TFT de 7” a color, climatizador automático, cámara de marcha atrás, faros antiniebla y limitador de velocidad.

Los N-Connecta suman el sistema ProPilot de conducción semi-autónoma, cámara de visión 360º con detector de objetos/personas en movimiento, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, llantas de aleación de 17 pulgadas, espejo interior fotosensible, cristales sobretintados, pilar C pintado en negro, etc.

Entre las opciones más destacables encontramos la pintura bitono, el sistema ProPilot Park y el Pack Elegance Azul. No hay disponibles muchos opcionales, pero los que hay cuentan con un precio aceptable.

Por último, el tope de gama Tekna cuenta también con los asientos delanteros y traseros térmicos, tapizado en piel, volante multifunción calefactable, sistema de sonido de alta calidad desarrollado por BOSE con siete altavoces y faros Full LED adaptables con Follow-Me-Home y activación automática, entre otros.

Si lo comparamos con otros vehículos eléctricos -ver los coches eléctricos más baratos de 2018 y los coches eléctricos con mayor autonomía-, descubriremos que el LEAF está muy bien equipado y sólo es mejorado en precio por el Hyundai IONIQ eléctrico y el Renault ZOE (como rivales directos).

Un Volkswagen e-Golf y un BMW i3 son más caros. Como cabría esperar, también resulta mucho más barato que un Tesla Model S, un Tesla Model X o un Jaguar I-PACE, pero ofrece menores prestaciones, calidad y equipamiento.

Los precios de toda la gama del Nissan LEAF para España sin descuentos ni promociones son los siguientes:

Conclusiones

Aunque el Nissan LEAF pueda ser una alternativa real a los vehículos urbanos de combustión interna, gozando de buenos acabados y un nivel tecnológico de primera, su autonomía real no nos permite recorrer largas distancias. Dependiendo de la zona en la que vivamos y de los lugares por los que nos movamos podremos encontrarnos con una limitación más o menos importante en materia de autonomía, especialmente si no queremos perder excesivo tiempo.

Si la red de cargadores fuera más amplia, se solucionaría notablemente este principal hándicap. Actualmente todo se centra en el coche eléctrico -ver los coches eléctricos más baratos de 2018 y los coches eléctricos con mayor autonomía– y los fabricantes están apostando muy en serio por la movilidad cero emisiones, tanto de automóviles, como Mercedes-Benz, Volvo o Toyota, como de componentes, lo que nos ha dejado inventos tan curiosos como autopistas para vehículos eléctricos y autónomos, paneles solares para el techo, drones que recargan vehículos eléctricos o neumáticos diseñados para este tipo de vehículos.

Pensemos que las normas anticontaminación son cada vez más estrictas en ciudades como Madrid y, a pesar de que las ventas de eléctricos no hacen otra cosa más que mejorar, todavía son muchos los cambios necesarios para que el parque móvil pueda ser 100% eléctrico. Al fin y al cabo, actualmente el fabricante que no cuide su huella en el planeta estará fuera del panorama automovilístico en un futuro cercano.

Vehículos híbridos, eléctricos, de pila de hidrógeno o de gas son la respuesta a las necesidades de un sector que en el fondo lo que busca es reducir el euro por kilómetro de su gama y tener así la ventaja competitiva que esto supone de cara a la administración pública (con “el jaleo este” de la contaminación) y al cliente final (consumo de combustible). Está claro que modelos como el LEAF que hoy nos atañe son toda una revolución, pero nos están vendiendo que el vehículo eléctrico es el futuro y, hoy por hoy, eso es una mentira como un templo.

Por ejemplo, el GLP es el combustible ecológico más empleado en el mundo y con él se mueven 25 millones de coches en todo el planeta, prácticamente la mitad de ellos en Europa. La moda es hablar del coche eléctrico porque, entre otras cosas, la ignorancia acerca del autogás y de otros combustibles está muy extendida incluso entre los gobernantes, pero la realidad es que tenemos unas cuantas opciones viables en la actualidad por infraestructuras, autonomía y flexibilidad.

Es lógico que estemos muy verdes en este terreno, nos están vendiendo los eléctricos a bombo y platillo como en su día hicieron con los modelos diésel para, ahora, estar demonizándolos, pero también les llegará su turno a los eléctricos, tiempo al tiempo. No se trata de criticar por criticar ni mucho menos, sino de tener claro que hay unas cuantas alternativas, como los combustibles sintéticos o incluso vehículos de gasolina de cero emisiones parciales (PZEV) de los que probablemente nunca hayas oído hablar.

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