Se enciende un testigo naranja, el coche deja de subir de vueltas y el acelerador parece desconectado. La primera conclusión que saca casi todo el mundo es que el motor ha dicho basta. Y es que la sensación engaña muchísimo, porque lo que está pasando en ese momento es que la centralita recorta potencia a propósito para que el motor aguante hasta el taller.
Ese recorte es el famoso modo emergencia, también llamado modo degradado o limp mode. Detrás hay un fallo, eso sí, pero el modo en sí es la respuesta de la electrónica a ese fallo. El parpadeo del testigo de avería del motor es otra historia: en el manual del SEAT Tarraco ese aviso significa «fallos en la combustión que puedan dañar el catalizador», y lo que está en juego entonces es una pieza del escape.
Un programa pensado para llegar al taller
La idea es sencilla. Cuando la gestión del motor detecta un valor que no cuadra (una presión, una temperatura, la señal de un sensor), deja de fiarse de él y se pone en modo conservador. Lo habitual es que recorte potencia y, según la marca, también las vueltas o la presión del turbo. Así evita que un fallo pequeño acabe rompiendo algo grande.
Škoda lo explica bastante bien en uno de sus manuales en español: el programa de emergencia que elige la gestión del motor está pensado para que puedas llegar al siguiente servicio oficial sin forzar el coche. El mismo documento cuenta que, si el filtro de partículas de un diésel no consigue limpiarse, la centralita pasa a ese modo y solo deja disponible una potencia reducida.
¿Y a cuántas vueltas se queda el motor? Pues depende. No hay una cifra universal: cada fabricante programa su propia estrategia, y ninguno de los manuales que he revisado (SEAT, Toyota y Škoda) da un número de revoluciones o de caballos. Desconfiad de quien os diga que todos los coches se quedan clavados en las mismas vueltas.
Eso sí, que el coche ande no significa que puedas seguir así semanas.
El parpadeo juega en otra liga
Aquí es donde más gente se lía. El testigo de avería del motor, el naranja con el dibujo del motor, tiene dos formas de avisarte, y no significan lo mismo.
Fijo, en el Tarraco, indica una anomalía en el sistema de control de emisiones. Parpadeando, indica fallos de combustión que pueden dañar el catalizador. SEAT da la misma instrucción para los dos casos: reducir la velocidad y conducir con precaución hasta el taller especializado más cercano para revisar el motor.
El manual pide bajar el ritmo e ir directo al taller, sin hablar de parar en el arcén. La diferencia está en lo que se juega. Cuando la mezcla no prende bien en un cilindro, el combustible sin quemar se va hacia el escape y el catalizador lo paga. Por eso, con el testigo parpadeando, yo no haría ni un kilómetro más de los necesarios. Y nada de aprovechar para subir el puerto de turno.
SEAT añade en ese mismo apartado un aviso que conecta con todo lo anterior: mientras esos testigos sigan encendidos, el consumo puede subir y el motor puede perder potencia.
Lo que suele haber detrás
El modo emergencia es la consecuencia. La causa puede ser casi cualquier cosa que la centralita vigile, y en los manuales que he revisado aparecen unas cuantas:
- Filtro de partículas obstruido en los diésel: Škoda lo cita expresamente como motivo para pasar al modo de emergencia, y el Tarraco tiene un testigo propio para el filtro obstruido.
- Control electrónico de la mariposa: Toyota avisa en el manual del Aygo de que, si el motor no sube de vueltas al pisar el acelerador, puede haber un fallo ahí.
- Cambio automático: en ese mismo manual, el testigo de avería se enciende también por problemas de la transmisión automática en algunas versiones.
A eso súmale los sospechosos habituales en cualquier taller: una presión del turbo fuera de lo esperado, la válvula EGR, el caudalímetro u otros sensores. Varios de ellos los repasamos al hablar de la luz de fallo del motor, y el turbo tiene pieza propia. Ninguna de estas listas es cerrada.
Un detalle curioso del manual del Aygo: el testigo de avería también se enciende si apuras el depósito hasta vaciarlo del todo. Una vez repostado, se apaga solo después de unos cuantos trayectos.
Apagar y arrancar no arregla nada
Es lo primero que hace todo el mundo. Paras, quitas el contacto, cuentas hasta diez y arrancas. Y a veces funciona, que es casi lo peor que te puede pasar.
Toyota lo deja por escrito: en el Aygo, aunque la anomalía de la mariposa se corrija, el sistema puede no recuperarse hasta que paras el motor y pasas el contacto a ACC o LOCK. El reinicio devuelve la normalidad a la electrónica. La causa sigue ahí, y si el fallo vuelve a aparecer, el modo emergencia volverá con él.
Con borrar los códigos de avería pasa lo mismo. Se apaga el testigo, el coche vuelve a empujar y da la sensación de que has reparado algo, cuando lo único que has hecho es quitarte el aviso de delante. Ya os aviso de que el problema suele reaparecer en el peor momento.
Qué haría yo en los primeros cinco minutos
Lo primero, salir del sitio comprometido: si estás adelantando o incorporándote a una autovía, aborta la maniobra y quédate a la derecha, porque el coche no va a responder como esperas. Después, mira qué testigos hay encendidos y de qué color. Si es naranja y fijo, el coche se puede mover con calma hasta un taller cercano. Si es el de avería del motor y parpadea, lo mismo, pero sin un metro de más y sin exigirle nada al motor. Si además aparece alguno rojo, como el de temperatura o el de presión de aceite, yo pararía en cuanto fuese seguro y llamaría a la grúa. Tienes el significado de cada color en nuestra guía de testigos del cuadro.
Ten el manual a mano. Cada marca explica sus testigos a su manera, y lo que vale para un SEAT no tiene por qué valer para un Toyota.
El lector OBD te dice dónde mirar
Para saber qué ha provocado el modo emergencia hay que leer los códigos de avería, y eso se hace con un lector conectado a la toma de diagnóstico del coche. El lector te da el código. Interpretarlo y comprobar la pieza ya es trabajo de taller.
Esa toma no está ahí por casualidad. La Directiva 98/69/CE obligó a montar el sistema europeo de diagnóstico a bordo, el EOBD, y los turismos de gasolina no se pueden matricular nuevos sin él desde el 1 de enero de 2001, con alguna excepción para los más pesados.
En los diésel, la Directiva 98/69/CE lo exigió desde el 1 de enero de 2004 para todos los turismos nuevos, salvo los de más de seis plazas o más de 2.500 kilos, que recibieron un calendario posterior.
