El mundo de la automoción en Europa ha cambiado radicalmente en los últimos años, primero, por la electrificación, y segundo, porque las marcas chinas han logrado colarse en el mercado, algo que apenas hace cinco años parecía imposible.
Si bien este auge de las marcas chinas viene propiciado por la gran estrategia y el bien hacer de BYD, otras marcas y grupos han sabido aprovechar el camino abierto para ampliar su presencia en el viejo continente.
Uno de los más activos ha sido el grupo Geely, hasta tal punto que ahora se está planteando un movimiento que no tenía en mente: introducir su marca eléctrica premium, Zeekr, en Europa, pero no con un 100% eléctrico, sino con un SUV apoyado por un motor de gasolina, viendo que los híbridos tienen mucho que decir en nuestro territorio.
La decisión no está tomada, pero va cogiendo forma, y el motivo es el interés que han generado en el Salón del Automóvil de Pekín, celebrado el pasado mes de abril, sus modelos 8X y 9X, los dos con autonomía extendida. La respuesta de concesionarios y socios comerciales, catalogada como extraordinaria, ha hecho que Zeekr esté valorando el negocio, y las conclusiones preliminares son muy prometedoras.
«Todo el mundo nos dijo que necesitamos este coche en Europa», ha explicado Lothar Schupert, consejero delegado de Zeekr Europa, a Automotive News Europe. La compañía espera tener más detalles que anunciar en el plazo de uno a dos meses.
Zeekr y su cambio de estrategia
A diferencia de su marca hermana Volvo, que ha tenido serias dificultades para homologar a tiempo su híbrido enchufable de largo alcance XC70 bajo la normativa europea, Zeekr no se enfrenta a los mismos obstáculos regulatorios para llevar sus modelos de autonomía extendida al continente. Según Schupert, ahora mismo no hay ningún impedimento técnico: la duda es puramente económica, si la inversión merece la pena.
El 8X y el 9X utilizan tecnología Super Hybrid, una arquitectura de autonomía extendida en la que el motor de combustión permanece siempre desconectado del eje de tracción, limitándose a recargar la batería de forma continua. El resultado es un coche que se conduce en todo momento como un eléctrico puro, mientras el motor de gasolina trabaja en segundo plano exclusivamente como generador.
El Zeekr 8X, de 5,1 metros de largo, acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en menos de 3 segundos y ofrece hasta 410 kilómetros de autonomía en modo eléctrico puro según el ciclo chino CLTC, mientras que entre los dos modelos la autonomía total combinada llega hasta los 1.200 kilómetros, con hasta 1.400 caballos de potencia disponibles.
Bajo el capó hay un 2.0 turbo de 205 kW que nunca mueve las ruedas, dos o tres motores eléctricos según versión y baterías de 55,1 o 70 kWh sobre una arquitectura de 900 voltios, capaz de admitir cargas a 6C y pasar del 20 al 80% en unos nueve minutos. Ambos parten de una plataforma nacida como eléctrica pura, la SEA-S, a la que después se le añadió el motor de gasolina.
El precio de esa potencia, eso sí, es el peso: con pasajeros a bordo, un 8X en su versión más bestia se acerca peligrosamente a las tres toneladas. Y ese es precisamente el argumento que muchos críticos esgrimen contra esta tecnología.
Una tendencia extendida
Zeekr no está sola en esta estrategia: Ford y Renault ya se han posicionado a favor de la tecnología de autonomía extendida en Europa, especialmente para vehículos de gran tamaño, argumentando que la electrificación completa no es suficiente para convencer a la gran parte de la población que aún evita el coche eléctrico, y que combinar híbridos enchufables y generadores de autonomía extendida ayuda a evitar coches de más de dos toneladas y media circulando a diario por ciudad.
Jim Baumbick, máximo responsable de Ford en Europa, llegó a calificar esta tecnología de «transformadora» durante el congreso de Automotive News Europe en Bruselas. Y los datos de mercado respaldan parte de ese argumento: los híbridos enchufables representaron el 10,2% del mercado europeo en los primeros cinco meses de 2026, frente al 8,5% del año anterior, según Dataforce.
El movimiento se extiende por toda la industria. Volkswagen mostró el concepto ID. ERA en el Salón de Shanghái de 2025, adelantando su primer generador de autonomía extendida desarrollado junto a su socio chino SAIC, y ya ha exhibido la versión de producción en Pekín.
BMW prueba un sistema similar en el iX5 junto al proveedor ZF Friedrichshafen, mientras que Horse Powertrain, la empresa conjunta de Renault, Geely y Aramco, desarrolla kits ultracompactos de autonomía extendida que otros fabricantes podrán licenciar.
De momento, la única marca que vende coches de este tipo en Europa es Leapmotor, la firma china respaldada por Stellantis, con su SUV C10, que homologa solo 38 gramos de CO2 por kilómetro según el ciclo WLTP.
Las dudas de Zeekr
Los coches de autonomía extendida exportados desde China enfrentan los mismos aranceles europeos que los eléctricos puros, un 28,8% en el caso de los cuatro modelos que Zeekr vende actualmente en Europa, incluido el recién llegado 7GT.
Mercedes-Benz, por su parte, ya abandonó sus propias pruebas con esta tecnología, al concluir que resultaba demasiado cara y ofrecía solo un beneficio a corto plazo, mientras que la organización ecologista Transport and Environment advierte de que, si estos coches acaban sustituyendo a los eléctricos puros en lugar de a los de combustión, la tecnología corre el riesgo de convertirse en un desvío costoso dentro de la transición energética.
Según cálculos de la consultora McKinsey, las baterías más pequeñas de estos coches pueden reducir el coste de producción del sistema de propulsión en torno a 2.600 euros por unidad frente a un eléctrico puro, un ahorro que, en parte, puede trasladarse al comprador. La misma consultora señala que los fabricantes se enfrentan a una oportunidad estrecha: necesitan vender al menos un millón de unidades para justificar una inversión de desarrollo de unos 860 millones de euros.
Sin embargo, otros analistas del sector calculan que esta tecnología podría llegar a representar entre el 5% y el 10% del mercado europeo en la próxima década, un terreno donde los fabricantes chinos que nacieron siendo exclusivamente eléctricos, como el propio Zeekr, parecen especialmente bien situados para dar el salto.
Hay, además, un factor que juega a su favor: el 9X ya tiene fecha de desembarco europeo para el último trimestre de este año, y el 8X lo seguirá entre finales de 2026 y comienzos de 2027. Es decir, que la infraestructura comercial ya está montada, y la única pregunta es qué versión de esos coches acabará pisando los concesionarios del continente.
