El mundo de la automoción ha cambiado completamente, y la movilidad eléctrica es, cada día que pasa, una realidad que sigue y sigue en aumento. En esta movilidad, han influido mucho los altos precios, la llegada de la industria china…
Pero si hay algo que realmente ha condicionado, o está condicionando que la expansión sea más lenta de lo que se esperaba en un primer momento, tiene que ver directamente con las baterías, con su autonomía, con sus tiempos de carga, e incluso por su propio peso, que influye en el rendimiento y en los propios kilómetros que puede recorrer un automóvil.
Esa es la verdadera batalla que se lidia realmente entre la industria del coche eléctrico, quien logre mejorar la batería considerablemente, quien logre que sus componentes sean más baratos, y quien logre más autonomía y tiempos más rápidos de carga, tendrá mucho ganado.
Tan importante es esto de las baterías, que parte de la industria, para posicionarse mejor, ha vendido su sistema como «estado sólido», como reclamo comercial, ya que estas se supone que ofrecen un rendimiento mayor, más densidad energética y, por tanto, mejor tiempo de carga y mejor autonomía. Pero la realidad es completamente diferente, se han valido de la ambigüedad para incrementar las ventas, para inflar expectativas, para atraer inversores.
Por eso, desde China, quienes tienen la sartén por el mango, quieren poner fin a estos, llamémoslos engaños, y lo hacen con una herramienta que quizá no guste mucho, pero muy eficaz, una norma técnica oficial. Ya se aplica en el gigante asiático un estándar nacional, el primero del mundo en su categoría, que define cuándo puede y cuándo no puede llamarse estado sólido. De esta forma, se pone punto y final a la ambigüedad.
Marketing de la química real
Este nuevo estándar, que lleva implantado en China desde el pasado 1 de julio, se identifica como GB/T 43568-2026, y se ha preparado sobre un borrador sometido a consulta pública para establecer tres categorías: baterías líquidas convencionales, híbridas de tipo sólido-líquido y las verdaderas baterías de estado sólido.
A esta última categoría solo se puede acceder si cada una de las celdas está por debajo del 5% de electrolito líquido en su composición, además de que debe mantener una estabilidad térmica específica en condiciones de vacío. Si tiene entre un 5% y un 20% de electrolito líquido, la batería será híbrida, por muy avanzada que sea la tecnología que se ha aplicado sobre ella.
El método para comprobarlo es de laboratorio puro: un ensayo de pérdida de masa en secado al vacío a 120 grados, tras el cual las auténticas celdas de estado sólido pierden menos de un 0,5% de peso, mientras que las híbridas, en las pruebas de verificación de la CATARC, se movieron entre el 1,68% y el 10,33%. Y esto es solo la primera de cuatro partes de la norma: las siguientes fijarán requisitos de rendimiento, seguridad y vida útil.
Las consecuencias de esta clasificación son directas y tienen varias implicaciones, ya que, a partir de ella, quien vendía como «estado sólido» packs con electrolito líquido tendrá que etiquetarlos por su nombre, híbridos, por tanto, pierden atractivo, por tanto, pierden inversión y pierden reclamo social al consumidor. El propio término «semisólida», el gran comodín del marketing de estos años, desaparece oficialmente del vocabulario.
El litio líquido domina
Con esta medida, se ha evidenciado la realidad del mercado, la mayoría de firmas sigue apostando por baterías de litio líquido. La realidad del mercado actual es que, según los datos de mayo de la alianza china de baterías CABIA, CATL lidera con 33,08 GWh instalados, un 46,1% de cuota, seguido de BYD con 11,87 GWh y un 16,6%, Gotion High-tech con 4,44 GWh y un 6,2%, CALB con 4,3 GWh y un 6%, y Eve Energy con 3,23 GWh y un 4,5% de cuota.
En total, China instaló 71,9 GWh de baterías solo en mayo, un 25,9% más que un año antes, y el litio-ferrofosfato, la química líquida más barata, acaparó el 81,2% del mercado. Como decimos, estas cifras evidencian la realidad de que el litio líquido es el que predomina, y que los proyectos de estado sólido están aún muy limitados.
De hecho, el único coche de producción en serie del mundo con batería híbrida sólido-líquido es el MG4 de SAIC, que empezó a entregarse en diciembre. Detrás vienen el NIO ET9 con celdas de 360 Wh/kg de Welion y las híbridas de Chery con carga en cinco minutos, ambos previstos para este año, mientras Dongfeng arranca la producción en septiembre y GAC estrenará las suyas en los Hyptec de gama alta.
Previsiones de inversión
Las previsiones de inversión, después de esta normativa, cambian por completo. Muchos inversores iban a apostar por proyectos que, ahora, con esta nueva identificación, han dejado de ser atractivos. Digamos que ahora la fabricación de estas baterías, los que realmente traten con ellas, ganan ventaja competitiva, quizá fragmente el mercado, quizá hacía falta ver todo lo que está llegando desde el gigante asiático.
Los números explican el pinchazo de la burbuja: una línea de producción 100% de estado sólido cuesta hoy entre 400 y 500 millones de yuanes por gigavatio hora, entre 59 y 74 millones de dólares, aunque se espera que baje a la mitad hacia 2030. Las líneas de litio líquido actuales, en cambio, sirven para fabricar las híbridas con menos de un 10% de modificaciones, y por eso la prensa económica china habla de miles de millones en valoraciones de maquinaria «sólida» que la norma acaba de desinflar.
En este sentido, marcas como BYD son las que parecen tener ventaja, una vez más, que junto a CATL, están desarrollando las verdaderas baterías de estado sólido. Eso sí, ni ellas las tienen resueltas: BYD centra su apuesta en la vía de los sulfuros y su científico jefe reconoce que la tecnología está en una «fase crítica de avance» con la comercialización aún limitada, mientras que desde CATL admiten que la viabilidad comercial sigue frenada por cuellos de botella de ingeniería. El consenso del sector habla de adopción limitada en 2027 y de escala real hacia 2030.
La nueva normativa de China, el poder medir cómo es cada una de las baterías que se comercializan, cambia el mercado por completo, cambia la percepción del cliente, del mercado y de los inversores. Se ha demostrado que, efectivamente, casi todas las baterías que se vendían como estado sólido eran realmente híbridas con electrolito líquido. Esto demuestra la elevada competencia del mercado actual y cómo cada comerciante chino busca posicionarse ante una movilidad que domina el país, pero en la que desde dentro se libra una batalla brutal que será clave para los próximos años.
