Estamos viviendo un momento complicado en el mercado del automóvil, y más en el segmento premium, cada vez más condicionado por la nueva movilidad, y donde los fabricantes deben encontrar la fórmula para ofrecer una experiencia superior, adaptándola a las nuevas tecnologías, algo que es fácil sobre el papel, y muy complicado de llevar a la práctica.
Y los datos globales demuestran que, efectivamente, sencillo, no está siendo, casi ningún fabricante está logrando números que le ofrezcan ganancias de verdad. Por ejemplo, Honda acaba de experimentar pérdidas anuales por primera vez en 70 años, en su caso, de unos 2.700 millones de dólares, tras invertir mucho en movilidad eléctrica, y cancelar los proyectos cuando iban a entrar en producción. Otro grande, como Porsche, ha visto desplomarse sus beneficios tras enterrar miles de millones en su ofensiva de plataformas eléctricas. ¿Y qué pasa con Toyota? Según sus previsiones, este problema no va con ellos.
El jefe de tecnología de Toyota, Hiroki Nakajima, afirma que el nuevo Lexus TZ, su nuevo SUV eléctrico de hasta seis plazas que se va a lanzar en Norteamérica, no va a tener problemas de rentabilidad, funcionará desde el primer día. El mensaje, lanzado ante la prensa en el centro técnico de Shimoyama, es toda una declaración: mientras Honda y Porsche amortizan miles de millones por haberlo apostado todo a plataformas exclusivamente eléctricas, Toyota presume de que su camino, el de las arquitecturas compartidas, es el que da dinero. Y por mucha razón que tenga, la comparación no ha debido sentar del todo bien.
Nuevo Lexus TZ
Lexus nunca ha sido la marca premium que más vende, eso lo sabe Toyota, y por eso, el objetivo no es superar a las grandes marcas alemanas en venta, prefiere trabajar teniendo en cuenta a sus clientes fieles, y también a sus cuentas.
La cosa es que la firma ofrece precios similares a, por ejemplo, BMW o Mercedes, pero sus márgenes de beneficio son muy superiores: Toyota no desglosa las cuentas de Lexus, pero los analistas de CLSA las sitúan en el doble dígito, frente al 5,3% de rentabilidad sobre ventas que firmó BMW el año pasado y el 5% de Mercedes.
En el 2025, Lexus vendió 882.231 coches en todo el mundo, no llegó al millón, y son cifras que están por detrás de sus rivales: el grupo BMW superó los 2,1 millones y Mercedes rozó los 1,8 en turismos. Sin embargo, fue la única marca premium que creció el año pasado, con su tercer récord anual consecutivo, y es la que más margen le saca a cada coche vendido.
El protagonista de la promesa, el TZ, es el primer SUV eléctrico de tres filas de la marca: seis plazas con butacas tipo lounge, baterías de 76,96 o 95,82 kWh, hasta 402 CV con tracción total Direct4, unos 480 kilómetros de autonomía objetivo, puerto de carga NACS tipo Tesla y un precio estimado que rondará los 70.000 dólares cuando llegue como modelo 2027.
¿Cómo lo hacen?
Para obtener rentabilidad, se ha optado por no diseñar plataformas exclusivas para un solo modelo, o solo para el coche eléctrico. Para Lexus, Toyota ha apostado por una arquitectura de tipo multienergía, y esto quiere decir que puede soportar vehículos de cero emisiones o híbridos fabricados sobre la misma base, precisamente algo que ya empieza a ser más habitual en otras marcas y fabricantes europeos, pero claro, a algunos no les gusta porque ofrece limitaciones técnicas.
El TZ es el mejor ejemplo del truco: comparte buena parte de sus huesos con el Toyota Highlander eléctrico, hasta el punto de montar su misma pantalla central de 14 pulgadas. Ese aprovechamiento es, según la propia marca, lo que le permite prometer beneficios desde la primera unidad.
Para el caso concreto de Lexus, sus técnicos han desarrollado esta arquitectura en Shimoyama, para muchos, el llamado Nürburgring japonés, y han trabajado con el convencimiento de que esas barreras técnicas que algunos denuncian y que han provocado que algunas marcas opten por plataformas específicas, se pueden superar sin que haga falta renunciar al ahorro, sin renunciar a la reducción de costes, ya sea para fabricar híbridos o eléctricos.
Y es precisamente esa flexibilidad la cuestión, el porqué de que tengan un beneficio superior a sus competidores. Dicha flexibilidad, por otro lado, les permite poder ajustar la producción según la demanda, puede haber momentos que se pidan más híbridos, otros más eléctricos, por lo que se puede actuar según cómo esté en cada momento el mercado.
Eso sí, conviene matizar que ni Toyota es infalible: hace apenas unos días, el propio Nakajima confirmó la cancelación del Lexus LF-ZC, el buque insignia eléctrico que iba a estrenar el gigacasting y las nuevas baterías de la casa, y el grupo compensará a sus proveedores con decenas de miles de millones de yenes, según Nikkei. Las tecnologías desarrolladas, eso sí, pasarán a un modelo sucesor.
La ventaja de Toyota
Toyota tiene algo que las demás no tienen, y hablamos como grupo, ya no solo como firma. Lexus comparte desarrollo técnico, y también los grandes volúmenes de compra, ya sean de componentes o de lo que sea, lo que les permite ajustar precios, y mantener contención incluso en los modelos más exclusivos.
Y con una combinación de plataforma flexible, todo se hace con precios más ajustados, midiendo cada momento de la producción para obtener el máximo beneficio. Por eso, a diferencia de otras marcas premium, no le hace falta vender mucho volumen para obtener un beneficio real, puede mantener precios similares a la competencia, vender menos, y aun así su beneficio será siempre mayor.
El contraste con la competencia es brutal: Honda cerró su ejercicio fiscal en marzo con unos números rojos de 423.900 millones de yenes tras asumir cargas de más de 9.000 millones de dólares por su repliegue eléctrico, con tres modelos de su gama Zero cancelados cuando la fábrica de Ohio ya estaba reequipada, y prevé que la factura total de su aventura eléctrica alcance los 2,5 billones de yenes.
Existe una devoción generalizada por Toyota, simplemente, es tecnología japonesa, el tener todo medido, todas las variantes encima de la mesa, y a partir de ellas, trabajar para sacar el máximo rendimiento. Estamos en un momento de cambio, donde no sabemos exactamente hacia dónde se dirige el mundo de la automoción, toca medir cada paso, cada actualización, cada momento, y eso Toyota, no lo ha empezado a hacer ahora, lo lleva haciendo desde mucho antes de que llegáramos a este momento, y ahora, no le cuesta. Por eso, con Lexus, logra las ganancias en su segmento premium donde los demás acumulan pérdidas.
