La cuenta atrás existe, está marcada en rojo en los despachos de los grandes fabricantes europeos y casi nadie la cuenta en la prensa generalista. Faltan 178 días para el 10 de noviembre de 2026. Ese día, China decide si reactiva el paquete de controles a las tierras raras más amplio jamás anunciado por Pekín, un paquete que está congelado desde noviembre del año pasado por la cumbre Trump-Xi en Busán.
Si lo reactiva, el imán del motor eléctrico del coche que compres en 2027 cambia de precio, de plazo de entrega y, en algunos modelos, directamente de tecnología. El detalle que decide cómo de duro será el impacto no son los porcentajes redondos que llevan meses ocupando titulares. Es una sola cifra técnica enterrada en la letra pequeña del Ministerio de Comercio chino: 0,1%.
Qué se aprobó en abril de 2025 y por qué tu próximo motor ya está afectado
El 30 de abril de 2025, en plena escalada arancelaria con Estados Unidos, el Ministerio de Comercio de China publicó un régimen de licencias de exportación que obliga a cualquier empresa extranjera a pedir permiso individual para comprar siete tierras raras concretas: samario, gadolinio, terbio, disprosio, lutecio, escandio e itrio. La norma se aplica también a los imanes permanentes que contienen esos elementos. Ese régimen sigue vigente hoy, mayo de 2026.
Las tierras raras restringidas en abril son las llamadas pesadas y medianas. Y dos de ellas, el disprosio y el terbio, son exactamente las que evitan que un imán permanente se desmagnetice cuando el motor del coche eléctrico funciona a temperatura alta. Es decir: no se trata de un material accesorio. Es la diferencia entre que tu motor aguante a 150 grados Celsius o que pierda potencia progresivamente a partir de los 80. Sin disprosio o terbio en el imán de neodimio, el motor síncrono de imanes permanentes que llevan la mayoría de eléctricos en circulación no rinde como debería.
Las consecuencias prácticas se vieron rápido. Durante 2025, según los datos de IDTechEx, varias compañías tuvieron que retrasar o reducir producción por falta de tierras raras. La lista es seria: Maruti Suzuki, Lucid Motors, Ford, Suzuki Motor, Bajaj Auto y Ather Energy. A partir de julio de 2025, Pekín empezó a conceder licencias y la tensión bajó, pero el sistema sigue activo. Una compañía europea que necesite disprosio o terbio en mayo de 2026 lo consigue, sí, pero después de presentar documentación en chino, pasar el filtro del Ministerio y aceptar que el envío puede no llegar al puerto en el plazo que tu línea de producción necesita.
Por qué importa el 10 de noviembre y por qué nadie ha escrito sobre el 0,1%
Aquí entra la parte que casi nadie cuenta. El 9 de octubre de 2025, China anunció un segundo paquete de controles, mucho más amplio que el de abril. Este segundo paquete incluía una novedad jurídica sin precedentes: la jurisdicción extraterritorial. En cristiano, significa que cualquier producto fabricado fuera de China que contenga más de un 0,1% de material chino, o que haya sido producido usando tecnología china, requeriría una licencia de exportación del Ministerio de Comercio chino antes de moverse entre dos países terceros.
Léelo despacio. Si una fábrica europea fabrica un imán permanente para Volkswagen usando neodimio refinado en China en una proporción superior al 0,1%, y luego ese imán se monta en un motor exportado a Reino Unido, el envío tendría que pasar por la autorización del Ministerio de Comercio de Pekín. La doctrina es similar a la que Estados Unidos aplica desde hace años con sus controles a los chips de Huawei. China la copió en octubre del año pasado.
El segundo paquete estaba previsto que entrara en vigor el 8 de noviembre de 2025. No lo hizo. Tras la cumbre Trump-Xi en Busán el 29 de octubre, China suspendió ese paquete por un año entero. La fecha en que termina la suspensión es exactamente el 10 de noviembre de 2026. Hoy, 16 de mayo, faltan 178 días.
90%
61-69%
87%
36%
El detalle que decide cuánto duele el imán de tu próximo eléctrico
El 0,1% del paquete suspendido es el dato que cambia las reglas si Pekín reactiva en noviembre. Hoy, un fabricante europeo puede sortear las restricciones de abril de 2025 reciclando tierras raras antiguas o comprándolas a operadores intermedios que tienen stock fuera de China.
Si entra en vigor el régimen del 0,1%, ese sorteo desaparece: el origen chino de la materia prima persigue al producto a lo largo de toda la cadena, aunque pase por Singapur, India o Estados Unidos antes de aterrizar en la planta europea. Para un motor de Volkswagen, BMW o Renault, eso significa que cualquier rastro de neodimio refinado en China dentro del imán activa la obligación de licencia.
Las consecuencias técnicas son fáciles de imaginar. Reduce drásticamente el suministro mundial efectivo, no solo el chino directo. Sube el precio. Y obliga a los fabricantes europeos a tomar decisiones que llevan dos años aplazando: o reformulan los imanes para reducir disprosio y terbio al mínimo posible, o cambian a motores que no usan tierras raras.
Renault, BMW y Nissan ya tienen versiones en mercado con motores de imán excitado externamente (EESM), una tecnología que usa electroimanes de cobre en lugar de imanes permanentes. Pero el cambio masivo de la flota europea a EESM tarda años, no semanas. Y mientras tanto, China sigue mandando.
La cuenta de Bloomberg que pone fecha al problema más allá del 10 de noviembre
Aun en el escenario optimista, con Pekín manteniendo la suspensión y entregando licencias razonables, el problema de fondo no desaparece. Lo cifra Bloomberg Intelligence en un informe reciente que recoge la consultora EBC: para 2030, el mundo va a tener un déficit del 36% de neodimio-praseodimio (NdPr), el par de tierras raras que forma el corazón de cualquier imán permanente moderno, incluyendo los del motor del coche eléctrico. Y eso incluyendo los 10.000 millones de dólares de financiación pública previstos para 2026 en proyectos de minería alternativos en Australia, Canadá y Estados Unidos.
La razón es sencilla y desesperante: las nuevas minas de tierras raras tardan entre diez y quince años en alcanzar producción industrial. La planta de procesamiento que viene después tarda otros tres o cuatro. España tiene siete proyectos mineros seleccionados por la Comisión Europea como estratégicos bajo el Critical Raw Materials Act —El Moto en Ciudad Real, Doade en Orense, Las Navas y P6 Metals en Cáceres, Aguablanca en Badajoz, CirCular en Huelva y Cobre Las Cruces en Sevilla—, pero todos están en fase exploratoria. Antes de que cualquiera de ellos saque a mercado un solo gramo de óxido refinado, han pasado años. La vicepresidenta tercera, Sara Aagesen, declaró el 11 de marzo de 2026 que España cuenta con depósitos de 22 de las 34 materias críticas de la UE. Cierto, pero descubrir un yacimiento no es lo mismo que producir industrialmente.
Lo que el comprador europeo verá en concesionario en los próximos doce meses
Si Pekín deja vencer la suspensión el 10 de noviembre, el imán del motor eléctrico que se monte en un Volkswagen ID, un BMW i o un Renault Megane E-Tech subirá de precio en la cadena de suministro. No de un día para otro: los fabricantes tienen stock estratégico y contratos a precio fijo. Pero a doce o dieciocho meses vista, el coste se traslada al PVP. Algunos modelos pasarán a EESM, perdiendo unos puntos de eficiencia pero ganando independencia de la cadena china. Otros mantendrán imán permanente con menor contenido de disprosio y terbio, lo que significa peor comportamiento térmico bajo carga sostenida.
Si Pekín mantiene la suspensión, el panorama es menos dramático pero no desaparece. El régimen de abril de 2025, el de las siete tierras raras pesadas, sigue ahí. Las empresas siguen necesitando licencias caso a caso. Y el problema estructural del déficit mundial NdPr para 2030 sigue marcado en el calendario, esperando a que las minas españolas, suecas, noruegas y australianas pasen del PowerPoint al asfalto.
Para el comprador medio en España, la conclusión es seca. El coche eléctrico que compres en 2026 o 2027 lleva imanes con tierras raras casi seguro chinas, refinadas en plantas chinas, y su precio responde a decisiones que se toman en Pekín, no en Wolfsburgo, Múnich o Boulogne-Billancourt. La cuenta atrás existe. La fecha está marcada. El detalle del 0,1% es el que decide si lo que viene es una pausa controlada o un terremoto industrial. Que no es poco.
