La industria del automóvil vive un momento crucial de evolución y de actualización hacia la movilidad eléctrica. Sin embargo, la evolución constante de los coches no es algo de ahora, es algo que lleva sucediendo durante toda la historia de la industria, y alguna marca fue tan adelantada a su tiempo que lanzó modelos que entonces parecían no tener sentido y que ahora cobran gran importancia.
Nos remontamos a 1999, a las puertas del siglo XXI, una época en la que los fabricantes de coches estaban obsesionados con la potencia, con los caballos, con las prestaciones. Entonces Volkswagen se preguntó por qué no ir en sentido contrario y preocuparse más por el consumo.
De ahí nació el Lupo 3L TDI, un utilitario con carrocería aligerada a base de aluminio y magnesio, cuya característica principal era un consumo bajísimo, de solo 2,99 litros cada 100 km, una cifra que nadie había podido rebajar hasta aquel entonces. Nadie había logrado bajar de la barrera, tan psicológica, de los tres litros, algo que hasta la fecha solo habían rozado prototipos y estudios que jamás llegaron al mercado.
El Lupo costaba en España en torno a 2.100.000 pesetas, unos 12.600 euros, y llegó a protagonizar récords que a día de hoy nadie ha podido superar, como cruzar veinte países de Europa con menos de 91 euros de combustible. El problema es que fabricar este modelo era demasiado caro.
El Lupo 3L
El motor del Lupo 3L era un tricilíndrico turbodiésel de 1,2 litros con inyección directa por bomba-inyector, que desarrollaba 61 CV de potencia y 140 Nm de par, disponibles entre las 1.800 y las 2.400 rpm. Fue, de hecho, el motor con la mayor eficiencia térmica jamás fabricado hasta entonces, superior al 40%, un valor que le valió dos premios International Engine of the Year en 1999.
El propulsor estaba asociado a una caja de cambios robotizada de cinco relaciones, con sistema Start&Stop y una función de «coasting» o rodar en punto muerto sin freno motor, una tecnología insólita en un coche de este tamaño y precio a finales de los noventa. En el modo Eco, la electrónica limitaba el motor a 3.000 rpm y rebajaba la potencia a 45 CV para exprimir aún más el gasóleo.
Con esa mecánica alcanzaba una velocidad máxima de 165 km/h y pasaba de 0 a 100 km/h en 14,5 segundos, cifras discretas que dejaban claro que el objetivo del coche no era la velocidad, sino aprovechar cada gota de gasóleo. Una de las claves para lograrlo estaba en sus relaciones de cambio larguísimas: en quinta rodaba a cerca de 50 km/h por cada 1.000 vueltas.
830 kilos de peso
Una de las claves de Volkswagen para tales cifras de consumo fue reducir al máximo el peso, hasta los 830 kilos, 145 kilos menos que la versión con motor 1.7 SDI de potencia equivalente, una diferencia importante.
Este ahorro fue el resultado de fabricar en aluminio, o en aleación de aluminio y magnesio, un buen puñado de piezas: las puertas, el capó, el portón del maletero, los guardabarros delanteros, la estructura de los asientos, componentes de la suspensión, las llantas e incluso el bloque y la culata del propio motor, que pesaba menos de 100 kilos. Hasta los cristales eran de un vidrio especial extrafino para rascar gramos. A todo ello se sumó una eliminación radical de equipamiento que hoy es básico, como el aire acondicionado, la dirección asistida y los elevalunas eléctricos, que se ofrecían como extras y encarecían el coche unos 2.000 euros.
El otro gran trabajo fue el aerodinámico, ya que se logró rebajar el coeficiente de penetración del aire de 0,32 en el Lupo estándar a 0,29 en el 3L, entre otras cosas gracias a unos parachoques específicos y a unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura, estrechos y muy duros, de solo 155 milímetros de ancho, con los que el agarre en curva era claramente mejorable.
Un récord imbatible
A día de hoy, el Lupo 3L puede presumir, y lo seguirá haciendo durante mucho tiempo en un coche de combustión, de un récord de leyenda: completar 33.333 kilómetros por los cinco continentes en 80 días, un guiño a Julio Verne, con un consumo medio de 2,38 litros a los 100 kilómetros.
Y poco después, en 2004, el especialista en conducción eficiente Gerhard Plattner recorrió 4.684 kilómetros a través de veinte países europeos, de Oslo a La Haya, gastando solo 90,94 euros en combustible, con un consumo medio de 2,78 litros, una marca que entró directamente en el libro Guinness de los récords.
Conviene, eso sí, un baño de realidad: esas cifras de récord se lograban a velocidad de crucero constante y con conducción milimétrica. En el uso real del día a día, pruebas de la época como la de km77 arrojaron unos 3,8 litros de media, lejos del 2,99 de catálogo, aunque sigue siendo una cifra formidable.
Récord de consumo, no de ventas
Pero hay récords que no se traducen en superventas, y el Lupo 3L no estuvo ni cerca. Se vendieron alrededor de 6.300 unidades, apenas un 7% del total de Lupos, en buena medida por un precio que, aunque de partida no era escandaloso, se disparaba con los extras y por el coste de sus piezas de aluminio. La comparación era demoledora: por 12.850 euros costaba prácticamente lo mismo que un Lupo 1.4 TDI de 11.800, más convencional, o incluso que un SEAT Ibiza SDI bastante más grande.
El Lupo 3L se mantuvo a la venta hasta 2005, y su primo hermano, el Audi A2 3L, que compartía filosofía y mecánica con carrocería íntegra de aluminio, hasta ese mismo año. Volkswagen no volvería a lanzar un coche tan obsesionado con la eficiencia hasta el radical XL1 de 2013, con su 0.8 TDI y menos de un litro de consumo.
En el mercado de segunda mano aún se puede encontrar este modelo por unos 5.000 euros, pero no tiene etiqueta ambiental válida para las grandes ciudades, una razón más de por qué nunca terminó de triunfar. Además, hay que vigilarlo: la correa de distribución obliga a cambiarse cada 60.000 kilómetros y la carrocería de aluminio es más cara de reparar tras un golpe.
Pero sin duda dice mucho de los intentos de la industria por preocuparse de algo que hoy es una máxima: un coche que gaste poco, que sea eficiente y que permita olvidarse de la autonomía. Antes, la del depósito de gasóleo; ahora, la del nivel de la batería.
