La tendencia del automóvil está llevando a la industria a construir vehículos cada vez más sencillos de conducir, arrancar y circular. Cosas tan habituales hace años como una caja de cambios manual, un embrague, meter primera, luego segunda, tercera… parecen ya cosa de la movilidad antigua, o algo reservado solo a los coches de combustión.
Para muchos, la caja automática es lo ideal: se acabó pisar el embrague, se acabaron esos ruidos horribles al cambiar de marcha con mal pie, ese sonido rasgado que parece que va a acabar con la caja entera, y se acabó también el momento más temido por el conductor novato, arrancar en cuesta sin calarse por una mala sincronización entre embrague y acelerador.
Sin embargo, hay mucha gente que sigue prefiriendo la manual, exprimir el motor a su gusto, sentir que tiene el control total de la máquina. Y es eso precisamente lo que quiere devolver ahora Toyota, pero en un coche eléctrico.
La marca ha patentado un sistema que recrea un cambio manual de toda la vida, con su pedal de embrague, su palanca en H y todo lo que ello conlleva, incluida la posibilidad de que el coche se te cale, como ha pasado siempre. Eso sí, pulsando un botón se desactiva la simulación y vuelve la conducción eléctrica normal.
Un embrague falso
El primer prototipo con el que Toyota tanteó esta idea fue un Lexus UX300e, allá por 2022, que combinaba pedal de embrague, palanca y sonidos de motor sintetizados para colar sensaciones de deportivo dentro de un eléctrico. Quienes lo probaron lo describieron como divertido y, en efecto, calable. Ahora, la nueva patente demuestra que la marca se lo toma en serio y da un paso más para ofrecer sensaciones «reales», hasta el punto de que el motor puede llegar a pararse.
Lo interesante es cómo lo hace, porque debajo no hay absolutamente nada mecánico: ni engranajes, ni disco de embrague, ni volante de inercia. Todo lo recrean el software y unos actuadores. La patente habla de un «dispositivo virtual de variación de la capacidad de transmisión de par», que hace las veces de embrague digital, mientras el coche calcula un régimen de vueltas y unas relaciones de cambio ficticias para imitar a un gasolina. Y si sueltas el embrague por debajo del «ralentí» simulado, el inversor manda el par del motor a cero de golpe. Traducido: te quedas sin empuje y, si estás en cuesta, el coche rueda hacia atrás, exactamente como en un manual de verdad.
La habilidad del conductor
Toyota también contempla que el propio sistema evalúe la experiencia del conductor y ajuste el nivel de asistencia a su medida, de manera que los noveles reciban ayudas automáticas al arrancar en pendiente, mientras que los más expertos se queden sin red, permitiendo que el coche se cale de verdad si meten la pata al liberar el embrague en una cuesta.
Esa capacidad de adaptarse al nivel de cada uno es una de las cosas que, según la propia patente, más se ha trabajado, con el objetivo de que la dificultad percibida crezca a medida que el software detecta a un conductor más entregado. El documento habla también de una función de control de lanzamiento, que consiste en soltar el embrague simulado muy rápido para lograr una salida más agresiva.
El presidente de Lexus, Takashi Watanabe, lo explicaba sin rodeos en una mesa redonda: un eléctrico no se cala, así que no hace falta ser preciso con el embrague, pero como todo el mundo lo pisa a medias e intenta acompasar las vueltas, han hecho que el sistema genere una cierta sacudida que se nota. Es decir, el calado no es un defecto que se les haya colado, sino una función buscada a propósito.
Sin fecha de producción
El escollo, de momento, es más legal que técnico. El ingeniero jefe adjunto de Lexus, Yasuyuki Terada, admitía el año pasado que las normativas de algunos países han frenado el proyecto. En Reino Unido o en Japón hay mucho conductor joven que se sacó el carnet con un coche automático y no puede conducir uno manual, así que la duda es peliaguda: si Toyota ofrece un sistema que se enciende y se apaga con un botón, ¿para qué carnet cuenta ese coche?
Así que, por ahora, hay patente y hay pruebas, pero se desconoce por completo si esto llegará a producción o se quedará en un cajón. La propia marca reconoce que le encantaría llevarlo a cabo, pero es consciente de la dificultad y de una incertidumbre de fondo: que un sistema que solo simula quizá no baste para quien de verdad quiere un manual.
Toyota, además, no está sola en esto. El Hyundai Ioniq 5 N ya monta cambios de marcha artificiales con corte simulado, y Ferrari ha patentado sus propios mandos de cambio virtual. La diferencia es que la mayoría se queda en el sonido y la vibración, y Toyota es de las pocas que introduce una consecuencia real, el calado, en lugar de un simple efecto de ambiente.
La movilidad eléctrica lo ha cambiado todo, y una de las cosas que más molesta a los conductores clásicos, a los que les gusta sentir la conducción, el coche, la velocidad, es precisamente que esta nueva movilidad no se lo da. Por eso muchas marcas buscan la forma de devolver esas sensaciones, pero no es sencillo.
Es también por esto por lo que buena parte de la industria confía en que, cuando la tecnología madure, el hidrógeno pueda tener su hueco: no emite CO2 por el escape, como el eléctrico, pero conserva un carácter mucho más cercano al de la combustión de siempre. Por eso fabricantes como la propia Toyota trabajan en paralelo en varios frentes. Pero mientras tanto, la vía que más se acerca a la conducción deportiva es esta, la de simularla, y es una opción que, precisamente, no termina de convencer a quienes más la reclaman.
