Desde que se supo que los coches de combustión interna tenían fecha de caducidad, surgieron dos alternativas con gran potencial para mover los coches del futuro, la electrificación y el hidrógeno. Y con el paso de los años, la primera ha ganado más protagonismo, en cierto modo, por pura lógica. Esta tecnología partía con algo de ventaja, ya se había empezado a desarrollar.
El hidrógeno tampoco es algo que haya partido de cero, pero todo lo que rodea a esta tecnología, su desarrollo, la manera de distribuir este combustible, hace que la inversión tenga que ser mucho mayor, un desafío de enormes proporciones que requiere mucho más que una simple apuesta de algunas marcas, que las hay, para que termine evolucionando.
Pero sobre el papel, tiene mucho potencial, entre otros motivos, porque las prestaciones que puede ofrecer esta movilidad se asemejan más a la movilidad de toda la vida, a la de la combustión interna, capaz de ofrecer esas sensaciones al volante que la movilidad eléctrica, por el momento, no puede ofrecer.
Y, como decimos, aunque la mayoría de fabricantes ha adoptado medidas para transformar sus plantas en fábricas de coches electrificados, hay unas cuantas que tienen una parte dedicada al hidrógeno. Es el caso de Hyundai, ni más ni menos, que con tres décadas dedicadas a evolucionar esta tecnología, y que acaba de presentar en España la evidencia de que va a seguir adelante, la segunda generación del SUV Nexo, de pila de combustible.
La nueva generación ofrece un diseño renovado, más potencia, más espacio de almacenamiento, y una autonomía de 826 km, además de un depósito que se llena en apenas cinco minutos. Tiene un precio de 71.000 euros.
La puesta de largo española, por cierto, tuvo su miga: Hyundai eligió las instalaciones del operador logístico Exolum en Torrejón de Ardoz, en Madrid, para escenificar que el coche de hidrógeno solo despegará si la industria del combustible y la del automóvil van de la mano. El modelo ya está abierto a pedidos.
Nuevo Hyundai Nexo
Quienes no conocen el Nexo y lo ven pasar por la calle, no imaginan que se mueve con hidrógeno, podría parecer un coche de gasolina o un híbrido. Es justo lo que quiere hacer creer Hyundai, demostrar que la convivencia es posible sin diferencias aparentes.
El modelo se ha fabricado sobre la misma plataforma que el antecesor, con la misma distancia entre ejes, 2,79 metros, pero más largo, sobre todo en la parte de atrás. Ofrece más espacio en el maletero, y más espacio para las piernas y la cabeza de los pasajeros de la segunda fila.
Visualmente se notan los cambios, empezando por un frontal con más personalidad, con una parrilla cerrada por aerodinámica y una firma luminosa formada por cuatro píxeles que se van repitiendo a lo largo de toda la carrocería hasta dibujar una doble H, de Hyundai y de hidrógeno. Es el sello HTWO, la marca de hidrógeno del grupo, y llega junto al nuevo lenguaje de diseño Art of Steel, estrenado por el concept Initium del que deriva este modelo. Las llantas, de 18 y 19 pulgadas, adoptan una estética moderna.
Y ya en el interior, la primera diferencia es una doble pantalla curva de 12,3 pulgadas que se asemeja a la del Tucson, que se combina con mandos físicos para las funciones más cotidianas, como el climatizador o la navegación. Hay dos rarezas más que delatan su vocación tecnológica: los retrovisores exteriores se sustituyen por cámaras con pantallas interiores y el selector de marchas pasa a ser electrónico, de tipo shift-by-wire.
Potencia y autonomía
La pila de combustible para generar electricidad a partir del hidrógeno sigue siendo la protagonista. Se ha modificado y optimizado la mecánica: el motor eléctrico entrega ahora 204 CV y la potencia combinada del sistema alcanza los 258 CV, con una autonomía de 826 km. Pasa de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, casi dos segundos más rápido que el modelo anterior, sorprendente dado que el objetivo no son las prestaciones, sino la eficiencia y la autonomía.
El desglose técnico explica el salto: la pila rinde 110 kW y se apoya en una batería de 80 kW y 2,64 kWh, mientras que el depósito crece de 6,33 a 6,69 kilos de hidrógeno. La velocidad máxima se queda en 180 km/h y, como novedad europea, puede remolcar hasta 1.000 kilos, algo que ningún otro coche de pila de combustible de Hyundai había ofrecido hasta ahora.
Esta actualización llega ocho años después del lanzamiento del Nexo original, y casi 30 años después de que Hyundai comenzara su aventura con el hidrógeno. El objetivo de la firma pasa por que esta tecnología conviva con la eléctrica como doble vía hacia las cero emisiones, bajo el paraguas de HTWO, su marca de hidrógeno para todo el grupo.
En seguridad también hay ambición: estructura reforzada con aceros de ultra alta resistencia, hasta nueve airbags y la última generación de asistentes, con la vista puesta en las cinco estrellas Euro NCAP. El equipamiento incluye sonido Bang & Olufsen de 14 altavoces, actualizaciones remotas OTA y función V2L para alimentar dispositivos externos con la energía del coche.
Repostar hidrógeno
Repostar hidrógeno tiene sus cosas buenas y sus cosas malas. La buena, es que es similar en cuanto a tiempo a repostar gasolina, unos cinco minutos, y esto es una ventaja respecto a los coches eléctricos, que ahora solo algunos modelos son capaces de recuperar la mayor parte de la batería en unos 10 minutos, pero la realidad es que la mayoría de modelos actuales necesitan una media hora como poco.
Lo malo, la falta de infraestructura, que sigue siendo muy limitada. Son pocas las estaciones de servicio que cuentan con hidrógeno, entre otros motivos, porque requiere una importante inversión para adaptarlas. Por otro lado, el combustible también es caro, ya que transportar esta energía es complicado y también requiere de recursos que cuestan mucho dinero.
Y por último, un coche de hidrógeno es caro, es una tecnología que aún tiene mucho recorrido por hacer, y como es normal, esos primeros modelos siguen costando mucho dinero. Como está pasando con el coche eléctrico, a medida que crezca la apuesta, la competencia, y mejoren las fabricaciones, supondrá un abaratamiento de los costes que acabará bajando el precio final.
De momento, su hueco en el mercado español es casi en solitario: el único rival directo del Nexo es el Toyota Mirai, que ni siquiera es un SUV, sino una berlina. Y para quien tema por la vida útil de la tecnología, Hyundai cifra la durabilidad de la pila de combustible en 10 años o 160.000 kilómetros.
Estos son los principales escollos, pero muchos sectores de la industria creen que sí, que, con el paso de los años, irá recortando la distancia con la movilidad eléctrica. De momento, Hyundai mantiene la apuesta, prueba de ello es esta segunda generación del Nexo.
