Piensa en el último vuelo corto que hiciste. Probablemente empezó con un coche, un parking caro y una cola de seguridad. Siguió con una espera en una puerta de embarque abarrotada, un avión de 180 asientos medio vacío y un aterrizaje en otro aeropuerto grande a las afueras de la ciudad. Y terminó con un taxi, un alquiler de coche o un tren hasta el destino real. Una hora de vuelo convertida en medio día de logística. Y en el camino, el avión quemó queroseno a razón de tres litros por pasajero cada cien kilómetros.
Eso es lo que quiere cambiar Heart Aerospace, una empresa sueca fundada en 2018 que acaba de presentar el ES-36, un avión híbrido-eléctrico de 36 pasajeros pensado para rutas regionales cortas y medianas . No es un avión para cruzar el Atlántico. Es un avión para conectar ciudades mal comunicadas por aire, para operar desde aeródromos pequeños con restricciones de ruido, para hacer rutas que hoy no existen porque un avión convencional no sale a cuenta en distancias cortas.
Y no está solo en el papel. JSX, una aerolínea estadounidense de servicios prémium que opera desde aeropuertos de conveniencia —esos donde llegas veinte minutos antes del vuelo, aparcas cerca y embarcas sin colas—, ha convertido una carta de intención firmada en 2023 en un pedido firme de 50 aviones, con opciones por otros 50. Es el tipo de compromiso que da credibilidad a un proyecto que hasta hace poco era una promesa sobre planos.
Dos motores híbridos, 1.200 kilómetros y 200 en modo eléctrico
El ES-36 es una evolución del anterior concepto ES-30, y los cambios se notan. Ha crecido en capacidad: de 30 a 36 pasajeros, con 641 kilos adicionales de carga útil, manteniendo el mismo peso máximo al despegue y la misma capacidad de baterías . Y ha simplificado la propulsión: de cuatro motores eléctricos a dos grupos motopropulsores gemelos, cada uno combinando un motor eléctrico de 1,65 megavatios con una turbina de gas .
Esa configuración híbrida es la clave de su versatilidad. En modo totalmente eléctrico, usando solo las baterías, el avión vuela 200 kilómetros. Suficiente para rutas cortas entre islas, entre ciudades cercanas, para los trayectos que JSX opera habitualmente. En modo híbrido, con la turbina de gas generando electricidad para los motores, el alcance se estira hasta 1.200 kilómetros. Es decir, puede cubrir rutas regionales de verdad, no solo saltos de rana.
La turbina de gas no mueve el avión directamente. No hay hélices conectadas a un eje mecánico. La turbina genera electricidad, y esa electricidad alimenta los motores eléctricos que mueven las hélices. Es lo que se llama propulsión eléctrica híbrida en serie. La ventaja: la turbina puede funcionar siempre en su régimen más eficiente, sin importar la velocidad del avión. Y en rutas cortas, donde el despegue y el ascenso se comen mucha energía, las baterías aportan la potencia extra sin necesidad de sobredimensionar la turbina.
La envergadura se ha reducido a 29 metros, unos 3,5 metros menos que el modelo anterior, lo que mejora la aerodinámica y aligera la estructura. Buena parte de esos cambios viene de los ensayos con el demostrador X-1, que completó su primer vuelo en agosto de 2026 tras meses de pruebas en tierra en Plattsburgh, Nueva York .
De Plattsburgh a Los Ángeles: el camino hacia el primer vuelo
Heart Aerospace se ha propuesto un reto importante, pero bastante realista. Si los plazos se cumplen, veremos volar al ES-36 en la segunda mitad de 2028, con el objetivo de que empiece a llevar pasajeros en 2031 tras pasar los filtros de la FAA. De hecho, el proyecto ya es una realidad tangible en Los Ángeles, donde el equipo ya está ensamblando las primeras piezas de preproducción.
El gran aliado en esta fase es el demostrador X-1. Se trata de un avión a escala que sirve para experimentar en pleno vuelo: analiza cómo se comporta la propulsión híbrida y cómo interactúan la turbina y los motores eléctricos. Los datos que recojan de estos ensayos serán fundamentales para diseñar el ES-36 definitivo y, lo más importante, para convencer a las autoridades de que la tecnología está lista y es segura.
La certificación es el mayor obstáculo. La FAA no tiene experiencia previa con aviones de pasajeros híbridos-eléctricos. Cada sistema nuevo —las baterías, la gestión de energía, la integración turbina-motor— tendrá que ser evaluado y aprobado. Eso lleva años. Heart Aerospace lo sabe y ha planificado en consecuencia.
Por qué el híbrido tiene sentido en aviación regional
La aviación es uno de los sectores más difíciles de descarbonizar. Las baterías son demasiado pesadas para volar largas distancias, y el hidrógeno verde aún está en pañales. Para vuelos de corta distancia, sin embargo, el híbrido-eléctrico ofrece una vía intermedia que puede empezar a reducir emisiones ya, sin esperar a una revolución tecnológica.
Las ventajas son varias. En rutas cortas, el avión puede operar en modo eléctrico durante el despegue y el aterrizaje, reduciendo el ruido en las comunidades cercanas a los aeropuertos. Eso es precisamente lo que busca JSX para operar en aeródromos con restricciones acústicas severas, como Santa Mónica. El consumo de combustible en crucero es menor que en un avión convencional, porque la turbina trabaja en su punto óptimo y las baterías ayudan en las fases de mayor demanda. Y al volar desde aeropuertos pequeños, se evitan las largas conexiones terrestres que generan emisiones adicionales.
El ES-36 no va a resolver el problema de la aviación comercial. No va a cruzar océanos. No va a sustituir a los Airbus y Boeing que mueven millones de personas al año. Pero para el segmento regional, para esas rutas de 200 a 1.200 kilómetros que hoy se hacen en turbohélice o en reactores pequeños, puede ser una alternativa real. Y en un sector que representa alrededor del 2,5% de las emisiones globales de CO₂, cada punto porcentual cuenta.
Lo que aún falta por demostrar
El ES-36 es, por ahora, un avión en papel con un demostrador volando y un pedido firme. Eso es más de lo que tienen muchos proyectos de aviación eléctrica, pero está lejos de ser un producto comercial.
Los retos técnicos son considerables. La densidad energética de las baterías actuales limita el alcance en modo eléctrico a 200 kilómetros. Si la tecnología de baterías mejora en los próximos años, ese alcance podría crecer. Si no, el ES-36 dependerá más de la turbina de gas de lo que sugiere su nombre. La integración de la turbina con los motores eléctricos, la gestión térmica de las baterías, la seguridad de un sistema de propulsión completamente nuevo: todo eso requiere años de desarrollo y certificación.
El coste es otra incógnita. Heart Aerospace no ha publicado el precio unitario del ES-36. En la aviación regional, los márgenes de ganancia son mínimos. Las aerolíneas no solo buscan reducir emisiones; necesitan que el coste por asiento sea rentable. Seamos claros: por muy ecológico que sea el ES-36, si operarlo sale más caro que un turbohélice de toda la vida, las buenas intenciones medioambientales no van a bastar para convencer a las compañías.
Y la competencia no se queda quieta. Otros fabricantes están desarrollando aviones híbridos y eléctricos para el mismo segmento. La carrera por la aviación regional descarbonizada acaba de empezar, y Heart Aerospace tiene una ventaja, pero no una garantía.
