La carrera industrial en el mundo del automóvil tiene una prioridad que puede marcar el futuro de la movilidad eléctrica, las baterías. Cada fabricante trabaja en distintas alternativas para lograr lo que hace poco parecía imposible, lograr capacidades y autonomías que puedan asemejarse a la eficiencia de la combustión interna. Lo nuevo de BYD ha sorprendido a quienes no están tan puestos en esto, ya que ha patentado un armario de baterías en el que los módulos se sumergen en un líquido refrigerante no conductor.
Estas baterías se presentaron en el mes de marzo de 2025, pero la solicitud, con número CN 122868832 A, fue publicada hace unos días en la Administración de Propiedad Intelectual de China.
El armario de baterías de BYD
Este armario de baterías está dividido en dos compartimentos, uno inferior y otro superior. En el inferior hay una cámara líquida, y los módulos de celdas quedan sumergidos por completo en un fluido dieléctrico de base hidrocarburo o éster, que no es conductor eléctrico. En el compartimento superior está la cámara seca, y ahí va la electrónica, los principales equipos eléctricos y los conectores, además de los sistemas relacionados con la refrigeración según la documentación.
Los compartimentos se comunican con cables que salen del líquido por encima de este, no están en el fondo, así se evita que el punto de paso esté sometido a una presión más alta. El planteamiento es sencillo, cuanto más profundo esté, más presión. Este líquido tiene una densidad casi similar a la del agua, y cada metro de profundidad aumenta 0,1 bares sobre las paredes y los sellados, menos que con un aceite dieléctrico. Por eso se colocan las conexiones arriba, reduce los esfuerzos, una diferencia mínima a corto plazo, pero una diferencia enorme teniendo en cuenta la vida útil de una batería.
El objetivo con este sistema y con esta distribución es reducir el riesgo de fugas y mejorar el sellado de las conexiones.
Por qué sumergir, y qué cuesta
Si analizamos los sistemas de refrigeración que se usan en la actualidad, el líquido refrigerante circula por placas y conductos junto a los módulos. El calor pasa de la celda a la placa, y de ahí al líquido. La inmersión reduce estas barreras, el líquido baña toda la superficie de la celda y reduce ese camino, al mismo tiempo que elimina puntos calientes. Esta técnica se lleva usando años para enfriar servidores en centros de datos, pero los resultados en baterías han sido dispares, porque el líquido se acaba filtrando, afectando a los componentes eléctricos. Es precisamente esto lo que BYD busca evitar con la doble cámara.
En un coche el mayor problema es el peso, porque llenar un pack de 70 u 80 kWh con litros de este fluido supone más masa para el chasis, lo que supone un problema para el consumo en cada kilómetro. De ahí que se haya buscado introducirlo en un armario, ahí no se mueve y no supone un lastre.
En algunas publicaciones se ha presentado como una batería de coche, pero dicha solicitud habla de armarios y equipos de almacenamiento, por el momento, nada hace indicar que BYD esté planteándose introducirlo en algunos de sus vehículos, pero quién sabe, quizá en el futuro, reduciendo el peso, coste, reparaciones y sellado, podría planteárselo, pero no es sencillo.
Como es habitual, BYD no está sola, y CATL aplica una idea similar en sistemas estacionarios como EnerOne o EnerC, y también integra elementos de refrigeración entre las propias celdas en algunas baterías de coches como en el Qilin. BYD usa su Blade Battery en coches y almacenamiento, con más de 15 años en este negocio.
Una patente no es un producto
Siempre insistimos en este detalle obvio, pero que puede generar confusión si no se remarca: esto es una patente, no un producto, y su publicación tampoco implica que BYD vaya a fabricarlo. Es habitual que BYD, y otras marcas de la industria del motor, tengan ideas con potencial que sean patentadas, pero la mayoría se quedan por el camino y no llegan a fabricarse o a la producción final. Es solo una dirección, muestra las intenciones de la marca, en qué trabaja y cuál es el objetivo, todo con el mismo destino, llegar a fabricar las baterías más eficientes, las que tengan una mayor duración, las que generen más autonomía, y las que se carguen con más velocidad.
Hay muchos datos que no se ofrecen en la documentación publicada, como las cifras de densidad, los costes, el peso o el propio rendimiento. Tampoco se sabe qué líquido se usa para la refrigeración con exactitud, ni el tamaño que pudiera tener el armario. Solo se conoce la arquitectura, la división de una zona húmeda y de la zona seca, que los cables pasan por arriba, y el reto de reducir las fugas. Detalles que no son suficientes para valorar esta patente como parte del futuro de las baterías eléctricas.
