El Mundial de Fórmula 1 avanza y el casillero de Aston Martin sigue reflejando una realidad durísima. El proyecto de Silverstone, que arrancó la temporada 2026 con el pie cambiado debido a los evidentes retrasos en la maduración de la unidad de potencia de Honda, trata de levantar la cabeza.
Tras las citas previas, el Gran Premio de Canadá ha dejado los primeros brotes verdes en el garaje del equipo de Alonso, señales de una evolución que, sin embargo, todavía no se ven reflejadas en la tabla clasificatoria.
La pretemporada ya encendió las alarmas y las primeras carreras confirmaron los peores presagios. La nueva normativa de motores obligaba a una sincronización perfecta entre el chasis de Silverstone y la fábrica japonesa de Honda. No obstante, los plazos de entrega no se cumplieron a tiempo y el monoplaza nació descompensado. Esta falta de rodaje inicial penalizó el rendimiento aerodinámico y la gestión de la energía, arrastrando al equipo al fondo de la parrilla.
A pesar de que el balance final del fin de semana canadiense parezca otra oportunidad perdida, los datos recogidos invitan a un moderado optimismo. En la fábrica se ha trabajado a destajo para pulir los defectos de juventud del AMR26. Los ingenieros han logrado optimizar el comportamiento del monoplaza en curva lenta y la entrega de potencia en tracción, estabilizando una plataforma que antes resultaba impredecible para los pilotos.
Los secretos de la evolución de Aston Martin y la carta de Mónaco
Mike Krack, jefe de operaciones en pista de Aston Martin, analizó con precisión dónde se ha localizado este paso adelante. El dirigente luxemburgués no se esconde a la hora de evaluar la situación, pero pone en valor el esfuerzo del grupo de trabajo.
»Desde Miami hasta Canadá hemos mejorado mucho la caja de cambios, la sincronización de las marchas y las reducciones. Es difícil cuantificar en qué medida esto se traduce en tiempo por vuelta. Sin embargo, sin duda en Canadá fuimos más rápidos que en Miami y teníamos exactamente el mismo coche, pero hemos ajustado algunos detalles», argumentaba Krack para justificar que el trabajo de base empieza a dar sus frutos.
El optimismo, no obstante, debe ser contenido. El propio Krack reconoce que la puesta a punto de la electrónica y la transmisión no soluciona el déficit principal del coche. El monoplaza adolece de una falta de carga aerodinámica severa en el tren posterior y el motor Honda todavía necesita una evolución mayor en su mapa térmico para competir en igualdad de condiciones en las rectas largas.
»Eso no quita que el problema fundamental sigan siendo los tres segundos de ritmo. Esos deberán salir de una mayor potencia del motor y del paquete aerodinámico, lo que implica que solo podrá suceder en la segunda parte del año», añadía el ingeniero, marcando los plazos reales de la fábrica.
Con este panorama, la siguiente parada del calendario se presenta como un oasis para las aspiraciones del equipo de Silverstone. Las calles del Principado de Mónaco exigen el máximo agarre mecánico a baja velocidad y penalizan mucho menos la falta de velocidad punta, el gran talón de Aquiles actual del motor japonés.
Fernando Alonso es plenamente consciente de esta ventaja coyuntural y confía en que las virtudes recuperadas del coche salgan a la luz en Montecarlo: «Mónaco es lo siguiente, un circuito diferente, muy lento, el motor será un poco menos importante allí, así que quizá haya una esperanza extra», apuntaba el asturiano, buscando mantener la línea de progresión ascendente.
Evidentemente la F1 no permite milagros de la noche a la mañana. Aston Martin ha comprendido que la integración con un nuevo motorista requiere paciencia y toneladas de datos. Así, el paso adelante en Montreal demuestra que el coche empieza a reaccionar. Sin embargo, todo el proyecto sigue ligado a los plazos de Japón, el único lugar capaz de fabricar las mejoras necesarias para sacar a Aston Martin del fondo de la parrilla y meterlo en la pelea de la zona media.
