La movilidad de toda la vida se ha producido principalmente gracias a la gasolina y al diésel. Pero la evolución tecnológica ha ido incorporando motores que funcionan con otro tipo de energía, primero fue el gas licuado (GLP), y después la electricidad y el hidrógeno.
Estas últimas, aunque parezcan relativamente nuevas para el gran público, son fuentes de energía que llevan operando entre nosotros mucho más de lo que se pudiera imaginar. Existen otras fuentes menos comunes, intentos que no han llegado a nada, e incluso propuestas que terminan por ser muy sorprendentes.
Es el caso de una gasolinera de un pueblo alemán llamado Schönebürg, en la región de Biberach: la estación Avia de Nicolas Faure lleva unos meses ofreciendo un combustible poco habitual, cuyo componente principal es aceite usado de freír, grasas animales y otros residuos orgánicos, lo que, a efectos de motor, podríamos llamar un diésel renovable con hasta un 90% menos de emisiones. Y lo cierto es que se ha extendido con cierta velocidad, incluso en España, donde su presencia crece mes a mes, con un precio que ronda los 2 euros el litro.
HVO100, el diésel sin petróleo
HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil) se entiende como el combustible 100% fabricado a partir de residuos biológicos, sobre todo aceites y grasas de cocina usados, tratados con hidrógeno. Ese hidrógeno es la clave del proceso: rompe y reordena las moléculas de la grasa hasta obtener un hidrocarburo parafínico prácticamente idéntico al gasóleo, pero sin azufre, sin oxígeno y sin compuestos aromáticos.
En Alemania, según el Ministerio Federal de Transporte, se encuentra oficialmente a la venta en estaciones de servicio desde finales de mayo de 2024, aunque fabricantes de maquinaria pesada como Liebherr o Kässbohrer Geländefahrzeug AG lo homologaron para sus vehículos antes de esa fecha, e incluso entregaban sus máquinas ya repostadas con él.
El principal obstáculo, por el momento, es la escasa presencia de este combustible en las estaciones de muchas regiones. Quien quería repostarlo en la zona de Faure tenía que conducir hasta Vöhringen; desde hace unos tres meses puede hacerlo en Schönebürg. La razón por la que Faure se decidió a ofrecerlo tiene su gracia: la normativa le obligaba a cambiar los surtidores, tenía un tanque libre y aprovechó para dedicarlo al HVO100.
El experimento del dueño con su propio Audi
Faure, mecánico de 36 años, es un firme convencido de este combustible como parte de la transición hacia una movilidad más limpia. «Es la posibilidad de seguir usando un vehículo que ya tienes y, aun así, circular de forma más neutra en CO2», explica. Lo ve como una medida especialmente útil para autónomos y empresas de transporte que buscan reducir su huella de carbono sin tener que renovar toda su flota de golpe.
Pero el argumento más convincente es el que ha probado en su propio garaje. Desde que tiene el HVO100 en el surtidor, Faure reposta con él su Audi de quince años, y el resultado le ha sorprendido: «El HVO100 quema con mejor calidad. No he cambiado mi forma de conducir, pero de media hago entre 150 y 200 kilómetros más con un depósito», relata. Según sus cuentas, ese plus de autonomía compensa el sobreprecio por litro.
Va más allá: aunque oficialmente rigen las homologaciones del fabricante, él considera que una mezcla del 20% es inofensiva para casi cualquier diésel, y asegura conocer a vecinos del pueblo que echan HVO100 hasta a un tractor Bulldog de 70 años. «Desde el punto de vista técnico, no hay ningún problema», sostiene.
Para respaldar la trazabilidad, marcas tan reconocidas como Bosch tienen en pruebas un software, el Digital Fuel Twin, que busca certificar de forma fiable qué combustible repostó cada vehículo, para que las empresas puedan cuantificar y certificar su reducción de CO2. El propio Faure quiere que su gasolinera sea una de las estaciones de prueba.
Conviene, eso sí, no confundir «renovable» con «sin emisiones»: el HVO reduce el CO2 del ciclo de vida porque la materia prima ya había capturado carbono al crecer, pero por el tubo de escape sigue emitiendo, aunque con menos partículas y menos óxidos de nitrógeno que el gasóleo. No es un combustible de cero emisiones, sino de emisiones netas mucho más bajas.
Impuesto energético
Este combustible está exento del impuesto de CO2, pero no del impuesto energético. Como además es más caro de fabricar que el diésel fósil, en el surtidor suele costar entre 5 y 10 céntimos más por litro. En España, desde que se comercializa, la subida ha sido aún más pronunciada, pasando de 1,5 euros el litro a 2 euros, e incluso a 2,5 en alguna estación.
Lo que sorprende es que, pese a no depender del precio del petróleo, su precio se mueve a la par que el diésel, sube y baja al mismo tiempo. Esto se debe, según explica el club automovilístico alemán ADAC, a que el precio del HVO100 toma como referencia el propio precio del diésel, añadiéndole un margen.
Por otro lado, la escasez de materia prima también juega un papel determinante. El aceite usado, las grasas animales y los residuos biogénicos son recursos limitados, y su demanda crece también desde la aviación sostenible y el transporte marítimo, que compiten por lo mismo. A eso se suma que fabricar HVO consume mucha energía, con procesos de refinería a alta presión, así que cuando la luz y el gas suben, el litro de HVO también sube.
Los coches que pueden usarlo
El HVO100 cumple con la norma DIN EN 15940, distinta a la del gasóleo convencional, lo que quiere decir que no todos los coches diésel pueden usarlo, aunque la mayoría sí, pero conviene informarse antes. En los modelos más nuevos no suele haber problema, señala Faure, y la forma más sencilla de comprobarlo es buscar la inscripción «XTL» en la tapa del depósito. En su gasolinera, además, ha colocado un código QR en el surtidor para que el cliente pueda verificar la compatibilidad de su coche en el momento.
Si se usa sin esa homologación, el vehículo debería funcionar igualmente, pero existe el riesgo de que suceda algo perjudicial, y si hay una avería de motor relacionada con el combustible, la garantía no cubre la reparación. En coches diésel con muchos kilómetros, el cambio puede afectar a las juntas o provocar fugas en las bombas de alta presión, y en las centralitas más antiguas pueden saltar los pilotos de avería al detectar la menor densidad del HVO100 frente al gasóleo.
La lista de fabricantes que lo homologan de fábrica, eso sí, no para de crecer: los nuevos diésel de BMW, por ejemplo, ya salen aprobados de serie para usar HVO100.
Una solución puente
Faure lo tiene claro, y coincide con buena parte del sector: el objetivo a largo plazo es la movilidad eléctrica de cero emisiones. De hecho, llegó a plantearse instalar puntos de recarga en su gasolinera, pero descartó el plan por motivos económicos. Para dimensionar el reto, basta un dato que maneja el ADAC: a comienzos de año había en Alemania más de 61 millones de vehículos matriculados, de los cuales unos 17 millones son diésel.
«Este cambio necesita tiempo. Y hasta entonces, los combustibles no fósiles como el HVO100 son una buena solución puente», resume Faure. Para los más concienciados con el medio ambiente, sustituir el gasóleo por HVO100 resulta una opción atractiva, porque ofrece buen comportamiento en frío y una combustión más limpia. Pero lo que sí parece necesario es una regulación coherente, ya que, aunque no use petróleo, no parece lógico que su precio oscile a la vez y de la misma forma que lo hace el diésel.
