Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.4
Notable
Con el Audi A3 e-tron, la firma de los cuatro aros ofrece una alternativa ecológica capaz de beneficiarse de la ansiada pegatina Cero Emisiones de la DGT. Sin lugar a dudas estamos ante un modelo interesante para aquellos que busquen un combinado de dos tecnologías, que tengan posibilidad de recargar en un espacio adecuado y que se desplacen normalmente por ciudad, ámbito en el que se amortizará más rápido una inversión que sigue siendo excesiva.
Cada vez son más los usuarios que deciden adquirir un vehículo de los denominados alternativos. Si bien los eléctricos puros no encajan en las necesidades y el presupuesto de una gran mayoría, los híbridos e híbridos-enchufables parecen ser la alternativa intermedia más atractiva por consumos, eficiencia y coste.
En España, las matriculaciones de híbridos ha aumentado considerablemente (más de 66.000 unidades matriculadas en el mercado español entre enero y octubre de 2018) y los fabricantes están ofertando cada vez más modelos que se adaptan a los gustos del público. Si bien es Toyota la firma dominante con bastante holgura respecto al resto, marcas como Audi mejoran mes a mes su presencia.
Más allá de los diversos representantes que la compañía alemana tiene en este segmento gracias al sistema de 48V encontramos el Audi A3 e-tron, un híbrido-enchufable de pura cepa que combina un motor de gasolina de 150 CV con otro eléctrico de 102 CV y se beneficia de la cada vez más codiciada pegatina cero Emisiones de la DGT (sí, supera los 40 km de autonomía 100% eléctrica).
Aunque se beneficia de todas las virtudes del Audi A3, tiene un precio de partida bastante elevado, lo que lleva a muchos clientes a decantarse por otras versiones. Además, la actual generación del Audi A3 está llegando al final de su ciclo comercial, algo que es sencillamente palpable si lo comparamos con sus hermanos de gama. Ahora falta por ver si esta variante e-tron llegará con el lanzamiento del compacto en 2019 o más adelante.
Mientras esperamos, ¿damos un repaso a la generación actual?
Diseño exterior
Si hay algo que siempre ha caracterizado a los compactos del Grupo VAG es la discreción. Si te fijas en el SEAT León, el Volkswagen Golf R o este Audi A3, rápidamente descubrirás que la agresividad está racionalizada y sus coches abogan por los diseños limpios y exentos de ornamentos innecesarios, especialmente en las versiones más discretas.
De hecho, este modelo, a vista de miope -como la de un servidor -podría pasar perfectamente por un A3 Sportback Quattro, ya que monta el anagrama e-tron en la parrilla, justo en el mismo sitio donde la marca instala normalmente las letras de sus modelos con tracción a las cuatro ruedas. De hecho, solo varían sutilmente la parrilla y los paragolpes, con la luz diurna específica como también ocurre en el Audi Q7 e-tron.
En el frontal nos encontramos con la ya conocida parrilla Singleframe con forma de panal. Esta unidad de pruebas cuenta con un marco cromado y una estructura interior con el mismo acabado que acoge, en posición privilegiada, a los cuatro aros de la marca. En esta ocasión, los aros ocultan la toma de corriente para la recarga del sistema eléctrico.
El diseño concentrado del frontal se traslada al resto del vehículo a través de las líneas del limpio capó fabricado íntegramente en aluminio.
A ambos lados del frontal encontramos los ya conocidos faros Matrix LED de Audi -2.105€-, cuya luz se asemeja a la luz diurna y permite que la vista no se canse tan rápido. Estos faros LED también incorporan funciones especiales para ciudad, cruces, carreteras, autopista, circulación por la izquierda o mal tiempo. Incluyen luz diurna de diodos luminosos en forma de flecha, así como intermitentes LED dinámicos.
En la vista lateral, este modelo cuenta con el ya clásico diseño Sportback, con un toque medio deportivo. Los abultados y abombados pasos de rueda albergan unas llantas de aleación de 17 pulgadas que están calzan unos neumáticos Continental ContiSportContact 5 de medidas 225/45 R17 91V en ambos ejes.
La superficie de las puertas queda totalmente limpia y el espacio acristalado es generoso para favorecer la visibilidad, contando con las lunas posteriores tintadas -470€-. El Audi A3 e-tron mide 4.31 metros de longitud, 1.78 metros de ancho y 1.43 metros de alto. La batalla es de 2.630 mm y el ancho de vía delantero es de 1.543 mm, mientras que el trasero es de 1.514 mm. El coeficiente aerodinámico Cx es de 0,32.
El marcado spoiler trasero del techo que integra la tercera luz de freno, una superficie en color contraste con embellecedores cromados y los catadióptricos componen la discreta zaga. Los grandes y planos grupos ópticos traseros en forma de cuña también cuentan con la tecnología Full LED. Una serie de conductores ópticos dibujan la luz de posición y la de freno adaptativa.
No faltan la tira de sensores posteriores -910€ APS delantero y trasero- y la cámara de marcha atrás -480€-. Si lo mirásemos desde abajo, este modelo cuenta con unos bajos que están cubiertos hasta la altura de los montantes B con revestimientos realizados en material plástico reforzado con fibra de vidrio. Estos reducen la resistencia aerodinámica total alrededor de un 12%.
Diseño interior
La discreción se mantiene en el habitáculo del Audi A3 e-tron, aunque encontramos algunos detalles específicos. En términos de diseño, el salpicadero se ha trazado siguiendo el perfil de un ala. Su forma es delgada y plana, al tiempo que parece flotar sobre la consola central, que se inclina suavemente hacia el conductor.
Los materiales empleados son blandos en su mayoría, con escasos componentes en plástico rígido. Las teclas que hay en su centro recuerdan a los tradicionales conmutadores y este diseño ha sido posible gracias al traslado de la unidad central para los sistemas de infotainment a la consola central.
En el salpicadero resaltan los embellecedores en aluminio pulido y los ajustes son muy buenos, con ausencia de crujidos incluso cuando presionamos con fuerza con el dedo. También se presenta más despejada la consola del túnel central que, a ambos lados, incorpora almohadillas para las rodillas al más puro estilo del deportivo Audi TT.
En una posición algo más retrasada nos topamos con el reposabrazos, que se puede ajustar en longitud y en altura. Esconde bajo el mismo una guantera de contenidas dimensiones.
Por otra parte y, gracias al freno de estacionamiento electromecánico, se ha podido ganar espacio para el terminal de la unidad de mando del MMI opcional -2.750€-. Esta unidad dispone de un deportivo volante multifunción de tres radios calefactado -200€-, pero carece de levas -130€-. Su tacto y grosor son muy agradables, facilitándonos la maniobrabilidad.
Uno de los elementos más destacables del Audi A3 e-tron son sus ergonómicos asientos de buen agarre, que pueden contar con ajustes eléctricos -450€ sólo conductor y 850€ los dos delanteros-, ajuste lumbar -290€-, y calefacción -450€-. Opcionalmente, podemos equipar los asientos deportivos -275€- y, con estos, la función de masaje -425€-.
El climatizador automático de confort regula la temperatura del habitáculo en dos zonas y puede funcionar en dos modos climáticos diferentes, denominados eco y normal. En el modo eco, el climatizador automático se basa en una línea característica de consumo optimizado para establecer la temperatura interior seleccionada, aumentando así aún más la eficiencia.
El sistema MMI que se monta a bordo cuenta con una pantalla desplegable eléctricamente, que en esta versión tiene una diagonal de 7 pulgadas. Es una solución muy práctica, pues no queda tan “pegote” como en otros modelos si no queremos. El terminal de manejo del MMI navigation plus se encuentra en la consola central, que se presenta ordenada y despejada. Desde el mismo sistema pueden ajustarse infinidad de parámetros del vehículo.
El acceso a las plazas traseras es cómodo gracias al generoso ángulo de apertura de las puertas. Una carrocería de tipo Sportback siempre es mucho más práctica que un modelo de tres puertas, y las plazas traseras homologan espacio para tres pasajeros, aunque si os soy sincero, sólo podrán viajar cómodamente dos ocupantes, como es habitual en prácticamente la totalidad de vehículos de estas dimensiones.
El maletero cubica 280 litros, como ocurre en las versiones con tracción quattro, aunque aumentan hasta los 1.120 litros abatiendo el respaldo de los asientos traseros 60:40 (o 40:20:40 por 295€).
La superficie de carga es plana y contamos con dos alturas, al tiempo que el portón del maletero manual deja una apertura de carga ancha dentro del segmento. Bajo el suelo del maletero encontramos el paquete de baterías. Cuenta con rueda de repuesto de 16” de serie -110€ de 18”-.
Motorización
Como os comentaba en la introducción, el Audi A3 e-tron combina un motor de gasolina de 150 CV (110 kW) entre 5.000 y 6.000 rpm con otro eléctrico de 102 CV, lo que da como resultado una potencia combinada de 204 CV (150 kW) y 350 Nm de par motor. Por su parte, el motor de gasolina entrega los 250 Nm de par entre las 1.600 y las 3.500 vueltas.
Sobre el papel, estas cifras y el hecho de que acelere de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos o que alcance una velocidad máxima de 222 km/h podrían llevarnos a pensar que goza de grandes prestaciones, pero lo cierto es que el conjunto no ha terminado de convencerme en exceso y ahora os explicaré porqué.
En ningún momento tendrás la sensación de ir en un coche rápido, y parte de la culpa la tiene su mayor peso (1.615 kg, unos 300 kg más que un A3 Sportback 1.4 TFSI). Además, la respuesta del motor de gasolina tiene cierto retraso cuando pisamos a fondo el acelerador entre que el motor se activa y el cambio selecciona la marcha adecuada, por lo que requiere tenerlo en cuenta a la hora de adelantar.
Por otra parte, tampoco son muy convincentes los consumos reales, ya que la cifra homologada de 1.6 litros a los 100 km dista, de lejos, a lo que obtendrás en la vida real (5,1 l/100 kilómetros en ciclo combinado). He podido comprobar durante la semana de pruebas que, en ciudad, en modo híbrido y eléctrico, sí que es posible rondar los 2.8 l/100 km, pero la batería apenas te durará 30 km.
En carretera, la diferencia entre rodar con el modo Battery Hold o el modo Hybrid es muy reducida, pudiendo variar 0,2 litros aproximadamente. En estas circunstancias, manteniendo un ritmo de 120 km/h (el motor de gasolina gira a 2.500 vueltas), hablamos de 6.2 litros a los 100 km frente a 6 litros, respectivamente.
Como es habitual en este tipo de modelos, el conductor puede elegir entre distintos modos de conducción híbrida en función de las necesidades. En el A3 e-tron son “Hybrid” (funciona de manera automática todo el sistema maximizando prestaciones y consumos), “Battery Hold” (conservar la carga de batería para usarla, por ejemplo, en el casco urbano) y “EV” (100% eléctrico).
A nivel técnico, la ubicación en el vano motor del TFSI se encuentra unos 6 centímetros más hacia la derecha que en un A3 de motorización clásica, a fin de crear espacio para los componentes adicionales. Su cárter del cigüeñal se ha realizado en aluminio ligero, y el motor al completo pesa apenas 100 kilogramos.
El cuatro cilindros presenta diversos avances tecnológicos: el turbocompresor con la válvula de descarga eléctrica, en el sólido módulo del mando de válvulas, en el compacto radiador del aire de sobrealimentación y en la gestión térmica, que hace uso de un módulo de bomba de líquido refrigerante extremadamente eficiente.
El circuito de líquido refrigerante del TFSI abarca también el radiador de aceite del S tronic. A menudo, el híbrido no activa el motor de combustión hasta que no se requiere una mayor potencia, por ello incorpora medidas especiales de protección, como segmentos de los pistones y cojinetes recubiertos.
La unidad compuesta por el motor eléctrico y el embrague desacoplador está integrada en un S tronic de seis velocidades y nuevo desarrollo que traslada la potencia a las ruedas delanteras del Audi A3 Sportback e-tron.
El motor eléctrico es un motor síncrono de excitación permanente. Pesa 34 kilos y está refrigerado por líquido. El motor eléctrico se encuentra ubicado detrás del volante de inercia bimasa del motor, e incluye un embrague desacoplador. Cuando el motor de combustión se pone en marcha, es arrastrado por el motor eléctrico a través del embrague; en cuanto alcanza el mismo régimen que el motor eléctrico, el embrague se cierra.
El cambio de doble embrague ha sido concebido según el principio de tres árboles: sus dos engranajes parciales son accionados por los embragues multidisco K1 y K2, que se encuentran justo detrás del embrague desacoplador K0. El proceso de cambio de marcha se lleva a cabo mediante el cambio de los embragues; dura sólo unas centésimas de segundo y se produce sin que se perciba una interrupción de la fuerza motriz.
Un servofreno de accionamiento eléctrico ayuda al A3 Sportback e-tron a frenar. La recuperación de la energía de frenada está disponible en cualquier situación gracias al alternador, aunque se amplifica cuando seleccionamos el modo Sport en la palanca. Para ello, la gestión de los frenos sincroniza con precisión la frenada hidráulica y eléctrica.
La batería de iones de litio tiene una capacidad de acumulación de energía de 8,8 kWh. En función del estado de carga, la tensión se sitúa entre los 280 y los 390 voltios. La batería está compuesta por 96 celdas prismáticas agrupadas en ocho módulos con doce celdas cada uno. Incluidos todos los componentes electrónicos, el sistema de batería pesa 125 kilogramos.
La batería de 12 voltios para los componentes de bajo voltaje y el depósito de combustible, con una capacidad de 40 litros, se encuentran sobre el eje trasero.
Montada debajo de la banqueta trasera, la batería plana se encuentra muy bien protegida, en una zona en la que los componentes de acero de alta y muy alta resistencia del habitáculo forman una estructura especialmente fuerte. Si se produce una colisión que provoque la activación de los tensores de los cinturones o de los airbags, el sistema se desconecta de la alimentación eléctrica.
Existen dos métodos diferentes para cargar la batería desde el exterior. En cualquier caso, la carga se produce a través del enchufe de carga integrado detrás del emblema. También podemos recargar la batería por completo con el modo “charge” que emplea el TFSI como generador.
La forma más sencilla consiste en conectar el cable de carga de serie a un enchufe convencional de 230 V. Si la batería estuviera completamente vacía tardaría 3 horas y 45 minutos en recargarse completamente con una potencia de carga de 2,3 kW de corriente alterna (AC) procedente de la red.
Opcionalmente, Audi ofrece un wallbox para el garaje o para una plaza de aparcamiento cubierta que suministra una potencia de carga de 3,6 kW. En este caso, la batería necesitaría solo dos horas y 15 minutos para cargarse por completo.
Ficha técnica
| Version | E-tron - Gasolina 4 cil. en línea + eléctrico |
|---|---|
| Cilindrada | 1.395 cm³ |
| Potencia | 150 CV (110 kW) @ 5.000 - 6.000 rpm + 102 CV (75 kW) = 204 CV |
| Par | 250 Nm @ 1.600 - 3.500 rpm + 100 Nm = 350 Nm |
| Peso | 1.615 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.311 / 1.785 / 1.426 mm |
| Volumen Maletero | 280 (1.120) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 7,6 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 5,1 segundos |
| Velocidad máxima | 222 km/h |
| Consumo homologado | 1,6 l/100 km (comb.) |
| Emisiones CO2 por km | 36 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Precio de partida | 39.450 euros (sin descuentos ni extras) |
Comportamiento
Hablar del Audi A3 siempre es hablar de equilibrio, de un producto prácticamente redondo en comportamiento. No se venden tantas unidades sólo porque sea un coche bonito y premium, sino porque es capaz de aunar comodidad y ciertas prestaciones dinámicas (en las versiones “normales” claro, en las más picantes lo consigue) para convertirse en uno de los modelos más polivalentes del segmento.
En ciudad, la visibilidad es buena en todos los ángulos, pues sus medidas tampoco son excesivas y la superficie acristalada es generosa. Además, cuenta con cámara de marcha atrás (opcionalmente) para ayudarnos con las maniobras, pero no es un coche que por sus dimensiones la requiera. Su radio de giro entre paredes asciende a 10,9 metros.
Los asientos son confortables para viajar incluso en las versiones más básicas, aunque en este caso hablamos de los asientos con regulación eléctrica y ajuste lumbar que nos ayudan a encontrar mejor la postura óptima. Están tapizados en cuero, contando con un agarre suficiente tanto en la banqueta como en el respaldo.
Opcionalmente, Audi ofrece la dirección progresiva -330€- y dos tipos de suspensiones: la suspensión deportiva -260€-, para aquellos que busquen un comportamiento más dinámico; y la brillante Audi Magnetic Ride -1.410€-.
Esto también lo convierte en un coche bastante cómodo a la hora de enlazar curvas, a lo que hemos de añadir unos cambios de apoyo suficientemente rápidos y muy naturales que, en combinación con el tarado de las suspensiones (hay tres tipos), hacen que la carrocería no balancee en exceso molestando a los ocupantes. La pena es que sea tan neutro en todos los aspectos, no destacando especialmente en deportividad.
Las reacciones son nobles y seguras, algo que buscaríamos en un híbrido-enchufable, ya que su mayor peso respecto a otras versiones le resta algunos puntos en agilidad. Algo peor es la dirección de serie (aunque no por ello me ha disgustado en absoluto), a la que le falta algo de dureza y le sobra asistencia, pero si realmente queremos un compacto deportivo ya tiraremos hacia las versiones S3 y RS3.
Donde me ha terminado de convencer el conjunto es en autopista, ya que la calidad de rodadura, el aislamiento del habitáculo y la gran sensación de aplomo consiguen que te sientas realmente cómodo y seguro al volante del A3 Sportback. Como compacto, dirección, chasis y suspensiones -McPherson delantera y paralelogramo deformable detrás- logran un gran conjunto, indudablemente de los mejores del segmento, ya que te permite tanto viajar con confort como rodar con seguridad en una carretera de montaña.
Equipamiento y precio
El Audi A3 e-tron ofrece un equipamiento bastante completo en nuestro país, incluyendo de serie elementos como los faros de xenón, retrovisores exteriores calefactables, llantas de aleación de 16″, climatizador confort plus, llave de acceso confort, bluetooth, radio MMI plus con 8 altavoces + Audi music interface o volante multifunción en cuero, pomo y revestimiento del cambio en cuero.
También son de serie el sistema de información al conductor (FIS) en color de 8,9 cm (3,5″), el Audi drive select o los sensores de luz y lluvia, pero podemos aumentar la dotación sin disparar en exceso el precio gracias a diversos acabados como el Sport Edition (llantas de 17”, asientos delanteros deportivos, Audi parking system trasero, control automático de velocidad…)
El Audi A3 e-tron tiene un precio de partida en España de 39.450 euros sin descuentos ni promociones, lo que equivale a la variante 2.0 TDI de 184 CV con tracción Quattro y cambio S tronic, o unos 3.000 euros más que el 2.0 TFSI de 190 CV con tracción total y cambio deportivo, ambos más prestacionales y no mucho más tragones en combustible.
- Una buena opción si buscas obtener la Pegatina 0 emisiones de la DGT, ya que ofrece todas las virtudes del Audi A3.
- El avance por inercia en autopista tiene un funcionamiento reseñable y ayuda a contener los consumos.
- Ventajas de un coche híbrido en la ciudad, como los consumos o la posibilidad de eludir las restricciones.
- Confort y sensaciones en el habitáculo.
- Muy recomendable para los que busquen unos consumos ajustados en ciudad y carreteras secundarias o la ecología de un EV.
- El sistema de propulsión no afecta a la practicidad y polivalencia del modelo.
- Tendrás que optar por una unidad de stock o de segunda mano, ya que no se fabricarán nuevas unidades tras la entrada en vigor del ciclo WLTP.
- Precio de partida bastante elevado que llevará a muchos clientes a replantearse su compra en lugar de optar por una motorización convencional más prestacional.
- Potencia real escasa con consumos no tan buenos como promete.
- El equipo de frenos podría estar mejor conseguido, pues cuesta frenar al modelo y el tacto del pedal no es todo lo fácil de dosificar que nos gustaría.
- Algunos elementos deberían ser de serie en un modelo como este dado su precio y posicionamiento, como la cámara de marcha atrás o la regulación eléctrica de los asientos, por ejemplo.
- Detalles como los gráficos de la pantalla (algo pequeña, además) podrían mejorarse.
- Pese a los esfuerzos y la inversión en la construcción ligera, aún tiene que adelgazar.
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