El primer Aston Martin de Adrian Newey nació con una idea muy definida: elevar la parte trasera del coche para aprovechar las posibilidades aerodinámicas del nuevo reglamento. El ingeniero británico confiaba en que aquella inclinación, conocida como ‘rake’, permitiera explotar el comportamiento del fondo y sacar partido a las nuevas reglas. El AMR26 tomó esa dirección desde sus primeros pasos, aunque el desarrollo terminó obligando a revisar el concepto.
La rectificación se hizo visible en Hungría. Aston Martin estrenó allí un paquete de actualizaciones para el AMR26B que también redujo el peso del monoplaza y dejó atrás parte de la inclinación extrema del diseño original. La escudería optó por una configuración intermedia, después de comprobar que la idea inicial tenía limitaciones. Newey abordó esa decisión en Austin y explicó que el escaso tiempo disponible para estudiar el reglamento condicionó el camino elegido.
Newey tuvo que decidir con poco tiempo para investigar
Newey se incorporó a Aston Martin a principios de marzo de 2025. El trabajo de investigación aerodinámica del coche de 2026 apenas había comenzado y el calendario de fabricación obligaba a tomar decisiones con mucha antelación. La carrocería y los alerones debían estar definidos para cumplir con los plazos de producción, lo que reducía el tiempo disponible para estudiar distintas interpretaciones de las nuevas reglas.
En Austin, el británico describió las condiciones con las que tuvo que trabajar. Según explicó, cuando se incorporó a la escudería, se había realizado muy poca investigación aerodinámica. Las fechas previstas para entregar los componentes, la carrocería y los alerones obligaban a acortar el periodo de estudio de un reglamento que abría un escenario completamente nuevo para los equipos.
Su lectura inicial apuntaba hacia un coche con un ‘rake’ elevado. La diferencia de altura entre los dos ejes llevaba años siendo una variable importante en el diseño de los Fórmula 1, pero cada generación de monoplazas obliga a revisar cómo se relaciona con el fondo y el resto de las superficies aerodinámicas.
Newey consideró que las reglas podían adaptarse bien a una configuración con una inclinación pronunciada, la dirección elegida para el AMR26. La apuesta respondía a una interpretación concreta de las posibilidades del reglamento, aunque el propio ingeniero admitió que aquella configuración tenía fortalezas y debilidades.
El desarrollo del monoplaza terminó inclinando la balanza hacia una solución menos extrema. Aston Martin volvió a un término medio y modificó una de las decisiones que habían definido el coche desde su concepción. La idea inicial tenía argumentos a favor, pero el trabajo posterior obligó a reconsiderar hasta dónde convenía llevar aquella inclinación.
El ‘rake’ condicionó el diseño del AMR26
El ‘rake’ determina la diferencia de altura entre la parte delantera y la trasera del monoplaza. Esa posición modifica la relación del fondo con el suelo y afecta al modo en que trabajan las distintas superficies que generan carga aerodinámica. La inclinación puede ofrecer ventajas, pero su rendimiento depende de cómo se combine con el resto del coche.
Las reglas de 2026 introdujeron nuevas limitaciones en la gestión del flujo de aire alrededor de los neumáticos traseros. Eso obliga a estudiar con cuidado la interacción entre el fondo, las alturas del monoplaza y los alerones. Una configuración que favorece una zona puede perjudicar otra, de modo que aumentar la inclinación no garantiza una mejora global.
La altura respecto al suelo también tiene un papel determinante. Cada monoplaza dispone de una ventana de funcionamiento en la que el fondo puede trabajar como esperan sus diseñadores. Si el coche queda fuera de ese margen, una posición aparentemente favorable puede dejar de ofrecer rendimiento.
Andrea Stella se refirió a esa relación al hablar de las alturas de los coches de 2026. El director de McLaren recordó que existe un punto óptimo y que acercar el monoplaza al suelo no proporciona una ventaja automática. La posición del alerón delantero también influye: con un ‘rake’ pronunciado, queda más cerca del asfalto, pero esa proximidad debe funcionar dentro del conjunto aerodinámico previsto para el coche.
Ese era uno de los condicionantes de la apuesta de Newey. La inclinación ofrecía una vía para trabajar con el fondo, pero debía encajar con las restricciones del reglamento y con el comportamiento del resto de las superficies. La evolución del AMR26 llevó a Aston Martin a abandonar parte de aquella solución y adoptar una configuración menos extrema.
El AMR26B corrigió parte del concepto original
La actualización de Hungría marcó la evolución más visible de aquella decisión. Aston Martin redujo el peso del monoplaza y revisó su concepto aerodinámico con una inclinación menos pronunciada. La versión B permitió trabajar desde una base diferente y corregir parte de las limitaciones que había mostrado el diseño original.
El cambio se produjo en una temporada complicada para la escudería. Las limitaciones de la unidad de potencia Honda han condicionado el rendimiento del conjunto, mientras el equipo ha trabajado para mejorar las prestaciones del chasis. En las zonas donde la carga aerodinámica tiene mayor importancia, el Aston Martin ha mostrado cualidades que no siempre se han traducido en resultados, como apuntaba el análisis sobre el comportamiento del AMR26 en distintas condiciones.
La reducción de peso también fue una parte importante de aquella evolución. El trabajo sobre el chasis y la unidad de potencia seguía condicionando las prestaciones del conjunto, como recogía la información sobre los problemas de rendimiento del Aston Martin frente a sus rivales. La revisión del rake se integró en ese proceso de desarrollo, con el objetivo de que el coche respondiera mejor a las exigencias del reglamento.
Newey atribuyó la elección inicial a las condiciones en las que tuvo que estudiar las reglas y definir el coche. El periodo de investigación había sido corto y la nueva normativa ofrecía posibilidades que todavía debían comprobarse en pista. El desarrollo posterior permitió evaluar aquella interpretación y ajustar el diseño.
La inclinación pronunciada fue una de las señas de identidad del primer AMR26. Meses después, Aston Martin optó por moderarla. Newey había apostado por una lectura del reglamento que parecía prometedora; el trabajo con el coche obligó a revisar hasta dónde podía llevarse aquella idea.
