En un mundo en el que se busca avanzar cada vez hacia energías más limpias hay varias sectores en los que es difícil descarbonizar. Uno de ellos en el transporte marítimo, uno de los más contaminantes, pero de la mano va la aviación. A día de hoy, los aviones eléctricos de largo recorrido no son viables. La razón no es otra que el tamaño y peso de las baterías que tendrían que utilizar. La otra alternativa que se baraja es el hidrógeno, pero eso exigiría rediseñar toda la flota actual de aviones con el coste que eso supondría.
En ese contexto, surge una solución «puente» que ya está en los depósitos de los aeropuertos europeos. Hablamos del SAF (Combustrible Sostenible de Aviación). En concreto, en 2025 Europa utilizó 1,1 millones de toneladas de SAF, lo que representó el 2,79% del combustible total declarado en aeropuertos de la UE.
¿Qué es exactamente el SAF y por qué no es «magia»?
El SAF es la solución actual en el camino a la descarbonización, pero ¿qué es? La respuesta breve sería que es un combustible líquido que sustituye al queroseno fósil, fabricado a partir de residuos orgánicos. Hablamos de residuos como el aceite de cocina usao, grasas animales o residuos agrícolas. Asimismo, también se elabora mediente síntesis química (CO₂ + hidrógeno verde).
La clave de que ya se esté usando pasa porque es un «drop-in fuel». Puede mezclarse con queroseno convencional (hasta cierto porcentaje) sin necesidad de modificar motores ni infraestructuras aeroportuarias. Pero, como todo en la vida, tiene su cara B o, más bien, un matiz importante en lo que descarbonización se refiere. Como hemos dicho es un paso intermedio y no la solución final. Esto se debe a que no elimina las emisiones de CO₂ durante el vuelo; la reducción se mide en el ciclo de vida completo (desde la recogida del residuo hasta la combustión). Por eso las cifras varían tanto según la materia prima.
El dato del 89% y la letra pequeña
Según el informe ReFuelEU Aviation 2026 de EASA, el SAF suministrado en la UE en 2025 logró una reducción media ponderada del 89% en emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de ciclo de vida frente al queroseno fósil. Esto supuso un ahorro de 3,77 millones de toneladas de CO₂ equivalente.
El dato parece aplastante y esperanzador, pero tiene letra pequeña. Ese 89% es una media. Depende críticamente de la materia prima. Los aceites usados y residuos suelen dar reducciones altas (80-90%), pero estudios independientes (como el del DLR alemán) advierten que si se tienen en cuenta las emisiones no-CO₂ del vuelo (óxidos de nitrógeno y estelas de condensación), la reducción real del impacto climático total puede ser inferior al 50%. El matiz es importante y deja claro porqué no es la solución a la descarbonización de un sector como el de la aviación.
El mandato europeo: de una gota a un tercio del depósito
El SAF cuenta con el respaldo de las instituciones. El reglamento ReFuelEU Aviation obliga a los proveedores a incrementar progresivamente la cuota de SAF en los aeropuertos de la Unión Europea. Hay un calendario establecido en este sentido. En 2025 debía haber, al menos, un 2% de SAF. Esa cifra deberá aumentar de cara a 2030 hsata el 6%, con un sub-objetivo del 1,2% de combustibles sintéticos/e-SAF; mientras que en 2050 se espera que haya en los aeropuestos del Viejo Continente un 70% SAF (con un 35% de sintéticos).
El objetivo es claro y ambicioso, pero lo cierto es que Europa ya lidera en este sentido. Un análisis de Bloomberg revela que el año pasado, IAG (matriz de Iberia y British Airways) compró más SAF ella sola que todas las aerolíneas estadounidenses juntas. IAG alcanzó un 3,3% de SAF en su mezcla, seguida de Air France-KLM (2,9%) y Ryanair (2,0%).
España ya no es un actor secundario
Barriendo para casa, en España Repsol puso en marcha en Cartagena una planta capaz de producir 250.000 toneladas anuales de combustibles renovables (incluyendo SAF). Moeve (antes Cepsa) planea una nueva planta en Huelva para 2027 con 500.000 toneladas adicionales.
Además, Iberia, Vueling y Ryanair ya han firmado acuerdos de suministro. Además, DHL Express ha cerrado un acuerdo con Moeve para usar 6.000 toneladas de SAF en Barajas entre 2026 y 2027, cubriendo cerca del 50% del consumo de su hub madrileño.
El muro económico (y la dependencia exterior)
En el camino del SAF hacia los objetivos marcado en los aeropuertos europeos, hay un gran freno que no es otro que el precio. En 2025, el SAF costaba de media 1.925 €/tonelada frente a los 640 € del queroseno convencional. Es decir, tres veces más caro.
No es el único inconveniente. Otro de los grandes obstáculos en el camino es la dependencia de materias primas. El 85,1% de las materias primas utilizadas para producir el SAF consumido en Europa en 2025 se importó de fuera de la UE (principalmente aceites usados, a menudo de Asia). Esto genera un problema de seguridad de suministro y de competencia por recursos.
Única herramienta realista a corto plazo
Empezábamos diciendo que la descarbonización de sectores como la aviación es uno de los principales quebraderos de cabeza en la transición energética. El SAF no es una solución mágica que arregle el problema, pero es la única herramienta realista a corto y medio plazo para empezar a doblegar la curva de emisiones de la aviación. El camino se hace al andar, y este es el primer paso de un largo camino en el que la solución aún no está en el horizonte.
El éxito del 89% dependerá de que Europa resuelva dos ecuaciones: abaratar la producción (especialmente del e-SAF) y garantizar materias primas sin deforestar ni competir con la alimentación. Mientras tanto, el pasajero seguirá pagando un sobrecoste (vía billete) por volar un poco más verde.
