Parece que el futuro de la movilidad está escrito, parece que nos dirigimos inevitablemente hacia una movilidad eléctrica, es la tecnología que parece haberse impuesto desde que se instó a los fabricantes europeos a ir abandonando la combustión interna en busca de tecnologías más limpias, con menos emisiones, y beneficiosas para el medio ambiente.
La electrificación se ha impuesto, por el momento, a otras tecnologías igual de limpias, como el hidrógeno, entre otros motivos, porque su fabricación, la de la movilidad eléctrica, está más al alcance, y todo lo que se refiere al hidrógeno ofrece más complicaciones, empezando por lo más básico, la distribución de este combustible, tanto por las dificultades en el transporte como por el precio que supone apostar por su desarrollo inicial.
La movilidad eléctrica sigue creciendo, mucho, y ahora, además, Europa tiene un problema que antes no tenía, la llegada del mercado chino, con mucha más tecnología, con vehículos de un rendimiento excelente, y lo más importante para el consumidor, un precio muy por debajo de la competencia europea.
Esto nos lleva a un problema en la producción local, en Europa, con una industria limitada, sometida y con poco margen de maniobra ante las propuestas del gigante asiático. Así que algunos gobiernos con mucha fuerza en la industria, como Alemania, sumados a los principales actores del sector, han logrado que Bruselas mueva ficha con el famoso 2035.
Conviene precisar en qué consiste ese movimiento, porque se ha contado de todo. La fecha no se ha retrasado: lo que hay sobre la mesa es una propuesta de la Comisión Europea, presentada a finales de 2025, que rebaja el objetivo del 100% al 90% de reducción de CO2, dejando ese 10% de margen para híbridos enchufables, extensores de autonomía, combustibles sintéticos y biocarburantes. Y ojo, porque todavía es solo una propuesta: tiene que pasar por el Parlamento y el Consejo, y la votación definitiva no se espera hasta la segunda mitad de este año. Hasta entonces, el reglamento de 2035 sigue vigente tal y como se aprobó.
Aun así, ese resquicio podría ser el principio de una nueva vida para la combustión interna. Y algunos siguen apostando por ello.
Aramco y la apuesta para cambiar la industria
Aramco es, a día de hoy, la mayor petrolífera del mundo, y ha presentado un proyecto que pretende enterrar todos los prejuicios que existen sobre este tipo de motores y su contaminación, y así dar argumentos para mantener viva una tecnología que, sin duda, supondría un gran beneficio para la industria europea.
Este nuevo motor se llama DHE (Dedicated Hybrid Engine), diseñado para sistemas híbridos, pero con una filosofía completamente distinta. La gran característica que lo diferencia del resto es la arquitectura de monobloque, y esto se traduce en que la culata no está separada del bloque motor. Esta solución reduce significativamente el número de componentes y hace más simple su fabricación, ya que se suprimen varias fases de la mecanización de producción, además de eliminar la junta de culata y, con ella, uno de los puntos de fuga clásicos de cualquier motor.
También prescinde de los tradicionales cojinetes lisos y emplea rodamientos en elementos como el cigüeñal, el árbol de levas y las bielas. Lo que se busca es disminuir las pérdidas mecánicas provocadas por la fricción interna y, en líneas generales, mejorar el rendimiento. En esa misma línea, el cigüeñal va descentrado 12 milímetros para reducir la carga lateral sobre los pistones.
Hay otros elementos que desaparecen y que, hasta ahora, parecían imprescindibles, como el sistema de distribución variable o los mecanismos para modificar la apertura de las válvulas. Tampoco usa correa auxiliar, ya que todos los sistemas accesorios funcionan mediante accionamiento eléctrico y solo cuando hacen falta.
Y aquí llega la cifra que resume el proyecto: el DHE se queda en 175 piezas, frente a las más de mil que puede llegar a tener un motor de combustión al uso. No es una reducción a la mitad, es otra liga. Menos costes, más flexibilidad y menos peso final.
42% de eficiencia
Su arquitectura esconde un bloque tricilíndrico de 1.599 centímetros cúbicos, con una configuración de carrera larga, con unas cotas de 82 milímetros de diámetro y 101 milímetros de carrera. Con ello, la combustión es más eficiente y las pérdidas de calor por el funcionamiento se reducen de manera considerable.
La simplicidad llega al extremo en la parte alta: solo dos válvulas por cilindro, seis en total, accionadas por varillas empujadoras con el árbol de levas en el bloque, una solución de las de toda la vida que aquí tiene todo el sentido. Al no necesitar par a bajas vueltas ni potencia arriba, porque de eso ya se encargan los motores eléctricos, el DHE trabaja siempre en una estrecha «isla de eficiencia», y eso permite quitar de en medio todo lo que sobra.
Este motor mejora la recirculación refrigerada de gases de escape, el cierre retardado de las válvulas de admisión y un sistema de inyección dual que maximiza el aprovechamiento energético del combustible. A ello se suman la ignición por precámara, la lubricación por cárter seco y una relación de compresión que alcanza hasta 15:1.
Estas soluciones logran una eficiencia térmica de entre el 41% y el 42%, una cifra elevada para un motor de gasolina. Hay que tener en cuenta otro detalle: usa un solo aceite lubricante para todo el conjunto, lo que simplifica el mantenimiento y reduce la complejidad del funcionamiento.
En cuanto a la arquitectura del sistema, el motor se monta transversalmente en el centro del coche, y en cada extremo del cigüeñal lleva un motor-generador con su tren de engranajes planetarios. El esquema recuerda al Hybrid Synergy Drive de Toyota, pero duplicado, y permite que el térmico colabore en la tracción o se desconecte para trabajar solo como generador.
Quién está detrás del invento
El proyecto no ha nacido en Arabia Saudí, sino en Detroit, en el centro de investigación de Aramco Americas, de la mano de Nayan Engineer, especialista sénior en combustión, que empezó a darle vueltas a la idea durante la pandemia. Para construir los primeros prototipos recurrieron a Pipo Moteurs, un fabricante francés de motores de competición, que montó un equipo técnico deliberadamente pequeño para avanzar rápido y sin burocracia.
Las cuentas que maneja Aramco son llamativas: un DHE atmosférico de tres cilindros reduciría el consumo un 35% con un sobrecoste de unos 3.800 dólares, alrededor de 3.500 euros, frente a un cuatro cilindros convencional de inyección indirecta. Es decir, algo más de ahorro por en torno a un 20% menos de dinero que un híbrido de reparto de potencia al estilo Toyota.
Y hay más recorrido, porque el diseño es modular: la misma cámara de combustión da para un dos cilindros de 1,1 litros, un V4 de 2,1 y hasta un V6 de 3,2, estos últimos uniendo dos monobloques, todos en versión atmosférica o turbo. La patente estadounidense se concedió el pasado 24 de febrero y el motor se presentó en el congreso mundial de la SAE de este año, así que Aramco acaba de empezar a enseñárselo a la industria.
Conviene, eso sí, no perder de vista el interés de fondo. Aramco es el mayor productor de petróleo del planeta, y un híbrido más eficiente y más barato es, sencillamente, buen negocio: mantiene a la gente repostando gasolina en lugar de pasarse al eléctrico. No es casualidad, además, que la petrolera posea el 10% de Horse Powertrain, la sociedad que Renault y Geely crearon con sus divisiones de motores, y que Renault y Geely aparezcan como los primeros candidatos lógicos a montar este motor, aunque de momento no hay ningún coche anunciado.
El futuro e hibridación
Es posible que los vehículos solo de combustión interna acaben desapareciendo del mercado, pero no los híbridos. Las ventajas ambientales en ciudad con la movilidad eléctrica son indiscutibles, pero el rendimiento de la combustión interna para desplazamientos más largos, sumado a una infraestructura que llega a cada rincón de Europa, hace viable que esta tecnología de transición acabe siendo mucho más importante en los próximos años de lo que se podría prever.
Otra opción que se está extendiendo es la movilidad eléctrica con autonomía extendida, autonomía que se logra con combustión interna, con gasolina.
Con todo lo dicho anteriormente, y con cómo está evolucionando la industria y el mercado, es factible que la combustión interna siga viva mucho más de lo esperado. La movilidad eléctrica ofrece grandes ventajas, y es menos contaminante, pero los nuevos avances, los nuevos motores de combustión interna están cargados de argumentos para replantear la situación, para permitir que las dos tecnologías puedan combinarse con eficiencia y respeto por el medio ambiente.
Eso sí, del banco de pruebas a la fábrica hay un trecho. Queda por demostrar cómo se comporta un monobloque sin culata en ciclos térmicos prolongados, cómo se repara cuando algo falla y si esas cifras aguantan produciendo millones de unidades. Por ahora es una promesa muy bien argumentada, y nada más.
@jorgeluisecheva MARSHAL2 semanas atrás
