La evolución de los coches eléctricos no se detiene. Cientos de fabricantes saben que esta tecnología no ha hecho más que empezar y que quedarse atrás ahora puede costar muy caro, sobre todo a las marcas que han dominado el sector durante décadas.
En muy poco tiempo, los eléctricos han pasado a ser más rápidos, más eficientes y más silenciosos que muchos modelos de combustión. Pero queda un problema que cuesta resolver, y tiene que ver con lo que se siente al volante.
A la movilidad eléctrica se le critica precisamente eso: la falta de sensaciones. Para muchos conductores no es un drama, conducir es ir de un punto a otro. Para los amantes de los deportivos, en cambio, es una carencia de peso.
Y una de las marcas más premium del mercado parece haber dado con una solución. Es Porsche, que acaba de anunciar que el Taycan 2027 incorporará una función capaz de simular una caja de ocho velocidades sin que ese mecanismo exista realmente.
El sistema se llama E-Shift. Añade levas detrás del volante, un sonido de motor artificial y un limitador de revoluciones virtual, con la intención de recuperar las sensaciones de la gasolina dentro de un coche que no quema ni una gota.
Hay un matiz que conviene aclarar de entrada. El Taycan ya monta una caja real de dos velocidades en el eje trasero, pero el conductor nunca la acciona. E-Shift es una capa de software que se coloca por encima y que no tiene nada que ver con esa transmisión física.
Porsche cambia de opinión
La apuesta es arriesgada. Ofrecer sensaciones de forma artificial no convence a todo el mundo, aunque la cosa cambia cuando alguien las percibe sin saber que no son reales.
De hecho, la propia Porsche defendía justo lo contrario hasta hace poco: que no tenía sentido simular esas sensaciones y que era mejor buscar fórmulas reales adaptadas a la nueva tecnología. Frank Moser, vicepresidente de las gamas 718 y 911, llegó a reconocer que la marca había estudiado lo que hacía Hyundai y, en un primer momento, decidió no copiarlo.
El giro llegó después. El propio Moser admitió que el sistema del fabricante coreano estaba «muy, muy bien», y eso terminó marcando el desarrollo del Taycan.
El detonante fue el Hyundai Ioniq 5 N, el primer modelo que apostó por simular estas sensaciones. Demostró que a buena parte de los aficionados a la conducción más interactiva les bastaba, y eso ha tenido un efecto llamada en el segmento premium.
Mercedes-AMG ya simula cambios en su GT de cuatro puertas de segunda generación, que incluso recrea el petardeo en retención. Ferrari va por el mismo camino con su primer eléctrico, y BMW también explora la idea. Ahora rectifica Porsche con E-Shift.
El sistema es opcional en toda la gama y de serie en el Taycan Turbo GT. Añade ocho marchas virtuales que se suben y se bajan con las levas del volante GT Sport, mientras la electrónica modifica la entrega de potencia y el sonido para reproducir el comportamiento de un motor de combustión. Se activa con un mando específico y ofrece modo automático y manual.
Cuando el conductor alcanza el límite de revoluciones virtual, hay una breve interrupción de la aceleración. Así imita el tiempo que llevaría un cambio de marcha tradicional, y después la potencia vuelve a llegar de forma progresiva.
El cuadro suma un cuentarrevoluciones virtual y un indicador de marcha con luz de cambio. Permite gestionar los pasos como si se estuviera al volante de un coche con motor térmico.
Porsche Taycan y las sensaciones
Los eléctricos evolucionan hasta ofrecer prestaciones extraordinarias, pero sin apenas efecto sensorial. Para quienes aman la conducción deportiva, esa es una carencia importante.
De ahí estos cambios simulados, pensados para resultar lo más realistas posible. El sistema reproduce pequeñas sacudidas en cada transición, una retención específica para cada marcha y el característico freno motor de un propulsor de combustión.
El sonido, tanto dentro como fuera del coche, se adapta a cada momento según cuánto se pise el acelerador, lo que genera una experiencia más inmersiva. Según la muestra oficial difundida por Porsche, recuerda más al de un cuatro cilindros como el del 718 que al seis cilindros habitual de la marca, aunque la firma matiza en su comunicado oficial que cada variante tendrá su propio mapa de cambios y su propio sonido.
Hay una contrapartida clara. Al simular interrupciones de potencia en cada cambio, el coche pierde ventaja frente a un eléctrico puro. Dicho de otro modo, el Taycan es más lento con esta función activada, así que para buscar las mejores prestaciones habrá que desconectarla.
Autonomía y recarga
Más allá del E-Shift, la actualización trae mejoras técnicas de peso. La batería Performance Battery Plus de 105 kWh pasa a ser de serie en toda la gama, lo que eleva la autonomía hasta cerca de 700 km WLTP según la versión.
También cambia la recarga. El Taycan estrena un puerto NACS nativo en el lado del pasajero y mantiene el conector J1772 para corriente alterna en el lado del conductor. Con su arquitectura de 800 voltios admite hasta 320 kW de potencia de carga en los puntos compatibles, una de las cifras de referencia del mercado.
Conviene aclarar un dato que suele confundirse: esos 320 kW son capacidad de carga, no potencia del coche. En cuanto a la mecánica, la gama arranca en los 408 CV del Taycan de acceso y escala hasta los 1.034 CV del Turbo GT, con la electrónica del E-Shift adaptada a cada nivel de potencia.
Pero lo más comentado sigue siendo el sistema para simular las sensaciones de un deportivo de gasolina. Para unos lo cambia todo y devuelve algo de alma a la conducción eléctrica. Para otros es puro artificio, una solución irreal que vuelve a poner el foco sobre uno de los grandes problemas que ha traído la movilidad eléctrica. Lo único indiscutible es que la marca que juraba no hacerlo ha terminado abanderándolo.
