Caer en la Q1 deja un gesto torcido en el garaje de Aston Martin, de esos que duelen en las portadas de la tarde. Pero el análisis telemétrico por GPS publicado por Mark Hughes en The Race dibuja un escenario bien distinto para el AMR26. El paquete aerodinámico que diseñó Adrian Newey funciona bastante mejor de lo que indican los resultados. El verdadero problema llega cuando el circuito se abre y el motor Honda se queda sin fuelle frente a sus rivales.
La diferencia entre el rendimiento del chasis y la unidad de potencia se aprecia con claridad al dividir las vueltas por sectores. Mientras el eje delantero responde con agilidad en las curvas lentas y mantiene el tipo en las zonas reviradas, el coche pierde una barbaridad de tiempo cada vez que toca pisar el acelerador a fondo en las rectas.
Los datos de telemetría de Fernando Alonso en Sepang y Singapur muestran el déficit del motor
La evolución del Aston Martin esta temporada ha tenido dos momentos marcados. Entre los Grandes Premios de España y Bélgica, el equipo sufrió un estancamiento evidente al no introducir piezas nuevas mientras los rivales directos avanzaban. La respuesta llegó en el Hungaroring con la única gran actualización del año, un paquete que devolvió la estabilidad al tren trasero y mejoró el comportamiento del coche en los apoyos.
En el Gran Premio de Bahrein celebrado en Sepang, Fernando Alonso terminó duodécimo a 2,090 segundos del tiempo de la pole de Max Verstappen. Sin embargo, en los tramos donde el motor va al cien por cien de su capacidad, el asturiano cedió 2,238 segundos respecto al Red Bull. Al aislar ese déficit de aceleración, el ritmo del Aston en los sectores revirados estuvo a la altura de los mejores de la parrilla, con un margen favorable de casi una décima y media en curva.
Diferencia de tiempo frente al coche de la pole tras la actualización de Hungría:
- Hungaroring: +1,310s en curva | +1,291s con acelerador a fondo
- Zandvoort: +1,011s en curva | +1,476s con acelerador a fondo
- Monza: +0,237s en curva | +3,127s con acelerador a fondo
- Madrid: +1,003s en curva | +2,561s con acelerador a fondo
- Baku: +2,203s en curva | +1,854s con acelerador a fondo
- Sepang: -0,148s en curva | +2,238s con acelerador a fondo
- Singapur: -0,370s en curva | +3,220s con acelerador a fondo
En las calles de Singapur se volvió a ver exactamente lo mismo. Pese a las quejas de Alonso por radio creyendo que el turbo estaba roto tras caer en la primera ronda de clasificación, la telemetría confirmó que no había ninguna avería: el coche marcaba tiempos competitivos en los giros lentos, pero perdía más de tres segundos en las rectas. En circuitos así, el déficit atribuible al motor supera el cien por cien de la desventaja total del coche.
Las actualizaciones ADUO del motor Honda empeoran la respuesta del acelerador
El dolor de cabeza en las instalaciones de Silverstone viene dado por el desarrollo del propulsor en la fábrica japonesa de Sakura. Las dos versiones de la unidad de potencia estrenadas tras el parón de verano, bautizadas como ADUO 1 y ADUO 2, no han aportado el salto de velocidad esperado ni han solucionado la falta de empuje en marcha alta.
La especificación que montaron en el Aston Martin en Zandvoort mostró una pérdida de aceleración en las marchas más largas respecto a la versión anterior. Más tarde, la revisión probada en Bakú y Singapur para intentar corregir el mapa del turbo terminó provocando una entrega de energía irregular, con tirones al acelerar a la salida de las horquillas que complicaban la tracción de Alonso justo al buscar velocidad de salida.
Para intentar compensar esa falta de empuje eléctrico en las rectas, el equipo se ve obligado a montar configuraciones de ala que generan más resistencia aerodinámica, complicando aún más la búsqueda de una puesta a punto equilibrada durante los entrenamientos del viernes.
Adrian Newey recolocó el MGU-K para ganar agilidad en las curvas lentas
Como se observa en el análisis de The Race, el buen comportamiento del coche en los cambios de dirección no es casualidad. Durante la fase de diseño, Newey pidió a Honda que colocara el sistema de recuperación de energía MGU-K en la parte delantera del bloque térmico, agrupando el peso en el centro del monoplaza para reducir inercias en los giros.
Esta solución ayuda a que el coche entre muy bien en las curvas lentas, pero compromete la refrigeración interna y empeora el flujo de aire en la parte trasera del capó. Al final, la falta de caballos del motor hace que el sacrificio en la zona posterior no termine de compensar en los circuitos con rectas largas.
Aston Martin tendría ritmo constante de Q3 sin el lastre de la unidad de potencia
Los datos telemétricos, por tanto, dejan claro que el chasis de Aston Martin está bien concebido. Con un motor que estuviera a la par con el de sus rivales directos, el paquete aerodinámico actual permitiría a Alonso meterse sin problemas en la Q3 de manera habitual y pelear holgadamente en la zona media-alta de la tabla.
El techo del AMR26 depende ahora mismo de lo que consiga hacer Honda en el banco de pruebas. En Silverstone la base aerodinámica cumple su cometido, pero las opciones en carrera seguirán muy condicionadas mientras la falta de velocidad en recta siga pesando tanto en el tiempo por vuelta.
