El avance de la industria automovilística china ha hecho que tiemblen los cimientos en Europa, y quizá en todo el mundo. Pocos hicieron caso a Elon Musk cuando, desde el liderato de Tesla en el mercado eléctrico, advertía ya del poder del gigante asiático. Muchos se lo tomaron como una forma de vender su producto, pero el tiempo ha demostrado que la advertencia iba muy en serio.
La llegada ha sido como cuando un tsunami arrasa con todo: primero empieza por las zonas costeras y después, aunque parezca que no tiene fuerza, avanza y se va llevando todo lo que tiene por delante. La estrategia del mercado chino, aprovechando la gran ventaja tecnológica, la mano de obra barata y el hecho de que el mercado europeo del automóvil ha ido elevando los precios en los últimos años de manera constante sin tener en cuenta al cliente, ha permitido lanzar vehículos equipados a la última en tecnología, con mucho más rendimiento y prestaciones, a precios mucho más económicos. Con ello, han logrado lo más complicado: derribar el primer escollo, el de ganarse la confianza de un consumidor que miraba con desconfianza el mercado asiático, y a partir de ahí, crecer sin freno.
La Unión Europea, tarde, omitiendo los avisos y actuando cuando el problema ya estaba muy avanzado, ha querido poner coto, vallas al campo, elevando los aranceles y facilitando las ayudas para los fabricantes europeos. Pero hecha la ley, hecha la trampa, como se suele decir. Las empresas chinas se están moviendo para evitar estos sobrecostes, y BYD, como no, es quien mueve ficha.
BYD y la expansión
BYD es el gran responsable del avance de los coches chinos. MG también tiene mucha culpa —de hecho, sigue siendo la marca china más vendida en Europa, con más de 234.000 matriculaciones en 2024 y un MG3 que pelea cara a cara con el Renault Clio o el Toyota Yaris—, pero BYD ha protagonizado un crecimiento bestial desde 2024 y ha abierto la puerta a otras marcas que, poco a poco, van teniendo visibilidad. Tal ha sido el éxito de la primera y tales son sus ganancias que ya tiene músculo económico para afrontar nuevas estrategias comerciales con todas las garantías.
Muchos grupos han optado por aliarse con firmas europeas y construir sus modelos en suelo comunitario, y así poder evitar tasas y aranceles, además de no tener que depender de toda la logística y el transporte intercontinentales. Pero BYD va un paso más allá, y está abriendo su propia fábrica en Szeged (Hungría), con una inversión cercana a los 4.000 millones de euros y una capacidad objetivo de 300.000 vehículos al año a pleno rendimiento. La producción piloto arrancó a comienzos de 2026 y la fabricación en serie está prevista para el segundo trimestre, con el Dolphin Surf como primer modelo en salir de la línea, seguido del Atto 2, del Atto 2 DM-i y del Atto 3 EVO.
Una estrategia que se basa en números, y los números hablan solos. Si en 2024 las marcas chinas suponían cerca del 3 % de las matriculaciones totales en Europa, en septiembre de 2025 ya alcanzaban el 7,4 %, según los datos de Dataforce. Y entre las marcas chinas, BYD es la que crece a mayor ritmo, con un aumento interanual del 230 % en agosto de 2025.
BYD da el salto al híbrido
La estrategia de BYD va mucho más allá de abrir una fábrica en Europa para reducir costes: también va a atacar un nuevo segmento, el de la motorización híbrida enchufable. Porque hasta ahora BYD se había centrado casi por completo en coches puramente eléctricos, pero, consciente de que en Europa sigue habiendo gran dependencia de la gasolina, que la infraestructura de carga sigue siendo lenta e insuficiente y que los coches híbridos enchufables se mantienen firmes en el mercado y todo apunta a que lo seguirán haciendo, se mete en el último reducto donde las marcas más tradicionales seguían dominando.
BYD prepara la actualización del Seal U DM-i con la nueva quinta generación del sistema híbrido enchufable de la marca, un vehículo que promete cifras espectaculares: más de 300 km de autonomía eléctrica en su versión china bajo ciclo CLTC. Conviene matizar, eso sí, que esa cifra está medida bajo el ciclo de homologación chino, mucho más optimista que el WLTP europeo, por lo que la versión que finalmente aterrice por aquí lo hará con cifras sensiblemente más bajas, probablemente en el entorno de los 200-250 km eléctricos.
Pero si partimos de que solo un puñado de modelos del segmento supera hoy los 100 km de autonomía eléctrica WLTP, por mucho que se baje de los 300 km del coche chino, seguirá siendo una cifra muy superior a la de la competencia. Y, sobre todo, lo hará a unos precios muy por debajo de la competencia, ayudado por un detalle no menor: los híbridos enchufables están exentos del arancel compensatorio del 17 % que la UE impuso a los eléctricos chinos de BYD, así que solo pagan el 10 % general.
Desde Europa asumen que, con las marcas chinas, ya no solo se compite con coches baratos ni con coches puramente eléctricos. Quieren llevarse todo el mercado, y la amenaza ya no es tal, ahora es una realidad y toca cambiar muchas cosas en la industria para poder ser competitivos. No parece tarea sencilla.
Stellantis en el punto de mira
La llegada definitiva de BYD a Europa podría venir acompañada de Stellantis y otros fabricantes europeos. Pero —y aquí está el matiz que importa— BYD no busca una alianza al uso, sino algo bastante más agresivo. La vicepresidenta ejecutiva de BYD, Stella Li, lo explicó con total claridad en la conferencia «Future of the Car» del Financial Times celebrada en Londres este mismo mes de mayo: la compañía está negociando con Stellantis y con otros grupos europeos para hacerse con plantas infrautilizadas, pero no como socio minoritario, sino para controlar de manera directa las operaciones industriales. «Es muy difícil asociarse y pedir permiso a otra persona; preferimos gestionarlo todo por nuestra cuenta», reconoció. Y añadió: «No solo estamos hablando con Stellantis, sino también con otras empresas». El foco principal, según las primeras informaciones, está puesto en Italia, donde Stellantis dispone de varias plantas con capacidad ociosa —Atessa, Cassino, Melfi, Mirafiori, Modena o Pomigliano podrían entrar en la lista—.
El movimiento llega además en un momento de profunda debilidad para el grupo italo-francés que preside Antonio Filosa desde hace poco menos de un año. Stellantis ha tenido que reconocer una caída del 55 % en su beneficio neto del primer trimestre de 2026 y una depreciación de activos eléctricos por valor de 22.000 millones de euros. En ese contexto, no es de extrañar que el grupo ya haya empezado a abrir la mano con otros aliados asiáticos: la planta madrileña de Villaverde se transferirá a Leapmotor International (BYD-rival chino en el que Stellantis tiene un 20 % accionarial), y Figueruelas, en Zaragoza, fabricará el Leapmotor B10 y un nuevo SUV eléctrico de Opel a partir de los próximos años.
Lo que queda claro es que el mercado chino ha cambiado el mundo del automóvil y no tiene pinta de que vaya a ser una moda pasajera. Con BYD a la cabeza, llegan con una tecnología muy avanzada, con coches como nunca hubiéramos imaginado y con unos precios con los que no se puede competir en Europa. Si la operación con Stellantis cuajara, hablaríamos ya no de una marca china vendiendo en Europa, sino de una marca china fabricando coches europeos con apellido chino, una distinción de matiz pero con consecuencias estructurales enormes para el continente.
