El mundo de la movilidad personal, los vehículos de las personas, del día a día, se mueve en dirección hacia la electrificación, y aunque no se descartan otras tecnologías, como el hidrógeno, la primera es la que, por el momento, se está imponiendo con claridad.
Sin embargo, este tipo de tecnología, si ya le está costando al coche, más dificultades tiene en el mundo del camión, sobre todo para los profesionales que recorren toda Europa al volante de ellos. De momento, la tecnología eléctrica no cubre de cerca sus necesidades.
De hecho, la mayoría de camiones, históricamente, se movían con diésel, una energía idónea para cubrir sus necesidades, y qué decir de la evolución que tuvo este combustible a partir de los años 90, equiparando su rendimiento casi a la par de la gasolina. Pero claro, como ya se sabe, la combustión interna, y el diésel especialmente, van a ir desapareciendo por las medidas ambientales y el objetivo de reducir las emisiones contaminantes; eso, o sigue evolucionando para que tenga cabida en la movilidad del futuro.
Es ahí donde entra en juego el nuevo proyecto de Cummins, uno de los más afamados fabricantes de motores para camiones en todo el mundo, que está buscando la forma de no apostar por una tecnología concreta, sino por todas a la vez, y todo ello sin cambiar la arquitectura.
Y el resultado de esa idea, tan complicada a simple vista, ya es una realidad: la nueva generación del motor X15, el diésel más eficiente que se ha fabricado nunca por parte de la compañía, y al mismo tiempo, la primera pieza visible de la plataforma Cummins HELM, un conjunto de motores de 15 litros que puede funcionar con diésel, hidrógeno e incluso con gas natural, dependiendo de la culata y los componentes que se monten, siempre sobre un mismo bloque. Primero llegará a Estados Unidos y Canadá, y cumplirá con la normativa EPA y CARB que entra en vigor en 2027.
Cummins HELM y varias energías
La idea de la plataforma HELM es fácil de explicar, pero más complicada de llevar a cabo, un reto de la ingeniería. Todos los motores van a compartir un bloque común, con los componentes que estarán situados por debajo de la junta de la culata, que serán casi idénticos en cada una de las versiones. Por encima, cada uno de los motores va a contar con elementos específicos dependiendo del combustible que vayan a usar, así que cada uno funcionará con una única energía, pero siendo la parte de la ingeniería igual, al igual que el proceso de fabricación.
Las propias siglas resumen la filosofía: HELM responde a Higher Efficiency, Lower emissions, Multiple fuels, es decir, más eficiencia, menos emisiones y varios combustibles. La gran ventaja para los transportistas es la flexibilidad, porque una misma base de motor, con el mismo mantenimiento y la misma mecánica, les permite elegir el combustible que mejor encaje con su negocio a medida que aprieten las normativas.
La plataforma va a contar con tres tamaños de motor, el B, el X10 y el nuevo X15. Por el momento cuenta con una variante disponible, la de gas natural, el X15N, y ya está listo también el X15 diésel, siendo ahora mismo la opción más potente y con más recorrido comercial.
X15 con la misma potencia y más eficiencia
Aun siendo un motor nuevo y completamente rediseñado, las prestaciones serán las mismas que el último modelo: 605 CV y 2.779 Nm de par motor. Lo que sí ha cambiado considerablemente es la eficiencia de combustible y la reducción de las emisiones de gases, con hasta un 4% de ahorro cuando el motor trabaja integrado con toda la transmisión.
El corazón del rediseño está en el postratamiento de gases, obligado por la nueva norma EPA 2027, que rebaja el límite de óxidos de nitrógeno de 200 a solo 35 miligramos por caballo-hora, casi seis veces menos. Para lograrlo, el X15 estrena un catalizador SCR mucho más grande y de dos piezas.
Este nuevo bloque ahora ofrece un alternador de 48 voltios de alta salida que se acciona mediante correa, y un sistema de calentamiento eléctrico del postratamiento de gases, dos elementos pensados para poder cumplir con una normativa de emisiones cada vez más estricta y, al mismo tiempo, que los camiones no reduzcan el rendimiento.
Y hay un detalle de ingeniería con miga: todo ese equipo anticontaminación pesa más, así que Cummins ha «esculpido» el bloque con diseño asistido por ordenador, dejando hierro solo donde hace falta estructuralmente, y ha recortado unos 68 kilos del motor. El resultado es un conjunto de peso neutro que no penaliza la carga útil del camión. El bloque, además, estrena un tren de engranajes trasero para mejorar el equilibrio y el ruido.
El diésel más eficiente
El nuevo X15 se integra plenamente en las transmisiones automatizadas Eaton Cummins Endurant y en los ejes y frenos de Cummins-Meritor, convirtiéndose en un sistema de propulsión completo en lugar de ser solo un motor aislado. Con las calificaciones EX, que requieren la transmisión Endurant y la información anticipada por GPS, el sistema integra funciones como el cambio predictivo, el empuje para subir pendientes o el aprovechamiento de la inercia al bajar rampas, diseñado para ahorrar combustible sin la intervención del conductor.
Las transmisiones Endurant HD y XD cuentan con intervalos de cambio del lubricante de hasta 1.206.000 kilómetros, además de características de diagnóstico remoto, y los ejes tándem Cummins-Meritor 14X HE incluyen su propio sistema de gestión del lubricante, opciones para relaciones de marchas más cortas, rodamientos de bajo consumo y engranajes de gran eficacia.
El motor también acepta mezclas de biodiésel de hasta el 20% y diésel renovable hasta el 100%, e incorpora conexión digital Acumen, que permite calibraciones por el aire, mantenimiento preventivo y una gestión de flotas mucho más integrada a lo largo de la vida útil del camión.
Conviene poner las cosas en su sitio: pese a llamarse igual, este X15 es prácticamente un motor nuevo. El bloque y la culata actuales se diseñaron en los años noventa, con la tecnología de fundición de la época; este se ha proyectado en la última década con herramientas de análisis en 3D de todos los conductos de aceite y refrigerante. Es la mayor renovación del propulsor desde que el X15 sustituyó al veterano ISX15, un motor que estuvo en producción entre 1999 y 2020.
Cummins, de momento, cree que renunciar al diésel en los camiones no es viable, pero abre las puertas a los cambios que puedan ser obligados por las normativas ambientales. Al mismo tiempo, invierte en hidrógeno, combustibles alternativos, baterías eléctricas y pilas de combustible, para poder cubrir todos los posibles escenarios y necesidades, teniendo en cuenta la gran incertidumbre que rodea al futuro de la movilidad, sobre todo la de los camiones.
