Vivimos uno de los momentos más esperados en el mundo del motor: la carrera por una nueva generación de baterías para coches eléctricos que prometen acabar de un plumazo con los dos grandes frenos del eléctrico, autonomía y tiempos de carga. A medida que la tecnología avanza, los grandes fabricantes han concentrado buena parte de su músculo de I+D en ese campo, conscientes de que quien dé el siguiente salto se llevará una ventaja competitiva difícil de igualar.
La movilidad eléctrica ha provocado cambios radicales en el sector, impulsada por regulaciones ambientales cada vez más restrictivas con la combustión interna. Pero la realidad es que los eléctricos siguen siendo más caros, principalmente por el coste de las baterías, y ofrecen una autonomía y unos tiempos de recarga que llevan a buena parte de los conductores a posponer el salto.
La gran pregunta del sector es cuándo aparecerá una batería con cifras equivalentes a un depósito de gasolina y un precio razonable. Quien lo consiga marcará la próxima década de la industria.
China lleva meses sentando precedente con la química de iones de litio convencional. BYD presentó en marzo de 2025 su Super e-Platform, la primera arquitectura de serie de 1.000 voltios para turismos, capaz de cargar a un megavatio (1.000 kW) y recuperar 400 km en cinco minutos.
CATL respondió con la segunda generación de su batería Shenxing (12C, 1,3 MW, 520 km de autonomía recuperados en cinco minutos) y, hace apenas unas semanas, presentó la tercera, que va del 10 al 80 % en 3 minutos y 44 segundos. Son cifras estratosféricas, pero todas dentro del mundo del ion-litio. La verdadera revolución, la que todo el sector espera desde hace años, juega en otro tablero: el estado sólido.
Toyota, Idemitsu y Sumitomo: la alianza para mover ficha
Toyota lleva años marcando su propio ritmo. Fue uno de los pioneros de la hibridación, sigue apostando por el hidrógeno cuando casi nadie lo defiende, y aparentaba ir tarde a la cita de los eléctricos puros. La realidad es que llevaba más de una década trabajando en silencio sobre la tecnología que considera la verdadera ruptura: las baterías de electrolito sólido de sulfuros. La marca acumula más de 1.300 patentes en este campo, una cifra que ningún rival ha sido capaz de igualar.
El acuerdo con Idemitsu Kosan, oficializado en octubre de 2023 y reforzado en enero de 2026 con el inicio de la construcción de una planta a gran escala en Ichihara (prefectura de Chiba), es la pieza clave para fabricar el electrolito sólido a escala industrial. A esa alianza se ha sumado Sumitomo Metal Mining, encargado del desarrollo del material catódico. El objetivo declarado es producir 1.000 toneladas anuales de sulfuro de litio, suficiente para alimentar el plan de Toyota de alcanzar 10 GWh de capacidad de estado sólido en 2030, lo que equivale a unos 100.000 vehículos al año.
1.200 km de autonomía y diez minutos de carga
Las cifras que maneja Toyota para la primera generación de su batería sólida son las que han revolucionado al sector: una densidad energética de entre 450 y 500 Wh/kg, prácticamente el doble que las mejores baterías de iones de litio actuales (que rondan los 250-300 Wh/kg). Eso se traduce en una autonomía de unos 1.200 kilómetros con una sola carga, superior a la de buena parte de los coches de gasolina y diésel del mercado.
El tiempo de recarga prometido es igualmente disruptivo: diez minutos para recuperar esos 1.200 kilómetros. Es una cifra equivalente a las que ofrecen las arquitecturas de 1.000 voltios de BYD o CATL, con la diferencia de que Toyota la consigue por la propia química de la batería y no por una elevación brutal del voltaje. Eso, sobre el papel, simplifica mucho la infraestructura de carga necesaria, aunque conviene matizar que estas cifras siguen siendo objetivos industriales, no datos de un coche que se pueda comprar hoy.
No solo Toyota: la carrera global del estado sólido
Sería un error pensar que el estado sólido es un proyecto exclusivo de Toyota. La carrera está repartida entre prácticamente todos los grandes nombres del sector. CATL, con casi un 40 % de la cuota mundial de baterías para eléctricos, dedicó 2.590 millones de dólares solo en 2024 a I+D y trabaja en una ruta también basada en sulfuros, en este caso con estructura argirodita. Samsung SDI apuesta por una vía distinta basada en plata-carbono. QuantumScape, con el respaldo industrial de PowerCo (la filial de baterías del Grupo Volkswagen), ha firmado un acuerdo para producir hasta 80 GWh anuales con su diseño anode-less y separador cerámico, suficiente en teoría para un millón de coches al año.
A esta lista hay que sumar a Honda, que tiene operativa una planta piloto desde principios de 2025; a Nissan, con su propio calendario industrial; a la estadounidense Solid Power, respaldada por Ford y BMW; y a Factorial Energy, asociada con Mercedes-Benz y Stellantis. En China, BYD y Gotion también tienen programas internos avanzados. El estado sólido no es una tecnología propietaria de nadie: es el siguiente campo de batalla del coche eléctrico, y todos los grandes están en él.
Más allá de la autonomía: seguridad y diseño
La conversación pública sobre el estado sólido suele girar alrededor de la autonomía y los tiempos de carga, pero hay un tercer factor igual de relevante: la seguridad. Los electrolitos líquidos de las baterías actuales son inflamables y, aunque los incendios siguen siendo poco frecuentes en cifras absolutas, son lo bastante visibles como para condicionar la percepción del comprador medio. Un electrolito sólido reduce drásticamente ese riesgo: no hay líquido que pueda derramarse, evaporarse ni prender.
El segundo efecto, menos comentado, es el del diseño. Una densidad energética que casi duplica la actual permite obtener la misma autonomía con la mitad de masa de batería, o doblar la autonomía con el mismo peso. Eso abre dos caminos opuestos pero igualmente interesantes: por un lado, recuperar los coches realmente pequeños y ligeros para ciudad, con autonomías de eléctrico actual y un coste de fabricación más manejable; por otro, modelos grandes con más espacio interior porque el paquete de baterías ocupa menos suelo. En ambos casos, el resultado es un coche eléctrico más eficiente que el de hoy y, sobre todo, menos dependiente de un solo formato de carrocería rentable.
Lo que conviene matizar
Conviene matizar varias cosas antes de dar por hecho que el coche eléctrico cambia de paradigma en 2027. La fecha que maneja Toyota oficialmente es 2027-2028 para el inicio de la producción en serie, no antes. Y esa producción será inicialmente limitada: los primeros coches con esta batería serán modelos Lexus de gama alta, con tiradas que la propia Toyota ha cifrado en algunas centenas de toneladas de batería, equivalente a unos miles de unidades. La verdadera democratización del estado sólido no llegará, según el calendario de la marca, hasta 2030 como muy pronto.
A esto se suma el reto del coste. El sulfuro de litio sigue siendo un material caro y complejo de manipular a escala industrial. Toyota, Sumitomo e Idemitsu están construyendo precisamente la cadena de suministro doméstica japonesa para reducir esa dependencia, pero el primer coche de calle con esta tecnología no será barato. Lo que sí está confirmado es que la tecnología funciona, que el calendario industrial está en marcha y que la próxima década del coche eléctrico se decide aquí.
