En 1969, cuando por cuarta vez consecutiva el mítico Ford GT40 lograba la victoria en Le Mans, lo último que podría pensar la marca americana es que 58 años después sería incapaz de volver a lo más alto en la categoría absoluta.
Así que ahora se ha puesto como objetivo poner punto y final a esta racha, y para su regreso, nada mejor que recurrir a los símbolos del automovilismo, y no es otro que poner en marcha por primera vez el motor de su nuevo Hypercar. Así lo hizo el pasado 4 de julio, una fecha clave en Estados Unidos, y más este año, que ha conmemorado el 250 aniversario de su independencia.
Y todo gira en torno a un V8 atmosférico de 5,4 litros que nace de la arquitectura que Ford lleva tiempo utilizando en sus programas de competición del Mustang Dark Horse R, GT4 y GT3, y en última instancia del V8 Coyote de 5,0 litros que lleva el Mustang de calle. Eso sí, obligatoriamente se tiene que combinar con el sistema híbrido de la categoría Hypercar, y todo ello, en conjunto, va a ofrecer 671 CV, el tope que permite el reglamento. Se ha confirmado que estará listo para la parrilla del Mundial de Resistencia de 2027.
Un V8 que suena a Ford
Si bien el bloque arranca de la misma fundición de producción que el Coyote de calle, el motor con el que irá el Hypercar de Ford tiene tantas modificaciones que hasta la propia ingeniería de la marca admite que llamarlo Coyote es, por decirlo de alguna forma, un ejercicio de generosidad.
El motivo de mantener la arquitectura atmosférica y no un motor turbo de nueva generación tiene razones tanto técnicas como emocionales, pero la idea principal es que cualquier aficionado sea capaz de reconocer que se trata de un Ford solo por el sonido, incluso sin poder ver el coche completo.
Esa decisión también sitúa a Ford en un club muy exclusivo: será apenas el tercer coche de la categoría Hypercar sin turbo, junto al Cadillac y al Aston Martin, en una parrilla dominada por los propulsores sobrealimentados. En una era de motores pequeños y turboalimentados, el rugido de un V8 atmosférico es, en sí mismo, una declaración de intenciones.
La opción por el motor atmosférico hace que, frente a los rivales de la categoría Hypercar, Ford tenga que moverse en un campo distinto. Respecto a sus rivales, el Ferrari 499P con V6 3.0 turbo, el Alpine A424 con V6 3.4 turbo o el BMW M Hybrid V8 con 4.0 turbo, el V8 de Ford tiene la pega de tener que girar más alto de lo normal para igualar prestaciones.
Se estima que logrará girar por encima de las 9.000 revoluciones por minuto, lo cual ha llevado prácticamente a reducir al mínimo la masa de los elementos internos, con pistones más ligeros, bielas de titanio y válvulas con recubrimiento de carbono tipo diamante. Incluso el propio sistema de lubricación se ha desarrollado con técnicas de fabricación aditiva, la misma tecnología de impresión 3D avanzada que Ford aplica en su programa de Fórmula 1.
Desarrollo con Red Bull Ford Powertrains
Ford puede presumir de desarrollar por primera vez en su historia un motor de resistencia íntegramente dentro de casa, con sus ingenieros de Michigan, unido al conocimiento de Red Bull Ford Powertrains en Fórmula 1. El vehículo se confecciona sobre el chasis del constructor francés Oreca, una de las cuatro opciones homologadas bajo el reglamento LMDh.
Conviene precisar cómo funciona esa colaboración: Red Bull Ford Powertrains no está «puliendo» el V8, sino ayudando a Ford a acoplarle el sistema híbrido y a afinar la electrónica que gestiona la parte eléctrica, la misma que todos los LMDh montan de serie. Y el flujo de conocimiento va en los dos sentidos, porque la experiencia de la Fórmula 1 también se traslada al equipo de resistencia.
Antes de que comience el campeonato en 2027, Ford va a probar esta base técnica en un prototipo Oreca de categoría LMP2, y competirá en la European Le Mans Series, porque no hay mejor forma de comprobar la eficiencia que en la misma competición, por mucho que las pruebas de fábrica salgan todas bien.
De momento, Ford ha confirmado tres de sus pilotos: Sebastian Priaulx, hijo del tricampeón del mundo de turismos Andy Priaulx; Mike Rockenfeller, ganador de Le Mans en 2010 con Audi; y Logan Sargeant, el expiloto de Fórmula 1 con Williams. Priaulx y Rockenfeller son quienes disputarán este año el LMP2 en la European Le Mans Series como banco de pruebas del programa. La alineación definitiva para el asalto a 2027, con dos coches en liza, se completará más adelante.
Gran expectativa
La parrilla prevista para 2027 en Hypercar va a ser una de las más competidas de siempre sobre el papel, con marcas como Aston Martin, BMW, Cadillac, Ferrari, Genesis, McLaren, Peugeot y Toyota. Y por el momento, hay muchas ganas de ver cómo será el coche de Ford y qué rendimiento podría ofrecer.
Pero habrá que esperar, porque de momento el nuevo Ford está en fase de desarrollo aerodinámico, pasando por el túnel de viento, y las pruebas en pista arrancarán en agosto en circuitos europeos, ya con la decoración de camuflaje azul y blanca de la marca. La presentación completa, eso sí, se espera de forma inminente en el Goodwood Festival of Speed.
Más allá del Mundial, el programa tiene una segunda pata: además de la WEC y Le Mans, está previsto que el Hypercar de Ford corra también en el campeonato IMSA de Estados Unidos, cerrando el círculo a ambos lados del Atlántico.
Ford quiere volver a lo más alto, lleva casi 60 años sin lograrlo, demasiado para una marca ganadora que, además, comenzó esta mala racha tras cuatro victorias consecutivas. La expectación es máxima, y la colaboración con el equipo de Red Bull ha terminado de disparar unas ganas que ya eran altas de por sí. Veremos si son capaces de estar a la altura.
