Hay algo que ha sorprendido a muchos en el mundo de la automoción, y tiene que ver con la electrificación de Toyota. Si bien el gigante nipón apostó bien pronto por la movilidad híbrida, lanzando su primer modelo a finales de los 90, y siendo una de las referencias en esta movilidad en lo que va de siglo XXI, apenas ha apostado por modelos eléctricos, de hecho, su eléctrico más ambicioso hasta la fecha lo lanzó hace apenas unos meses en el mercado chino, con muy buenas valoraciones, por cierto.
Hablamos del bZ7, la berlina de 5,13 metros desarrollada íntegramente en China junto a GAC y con tecnología de Huawei, que salió a la venta a finales de marzo y registró 3.100 pedidos en su primera hora.
La estrategia, en realidad, nada tiene que ver con que Toyota no apueste por esta movilidad, simplemente, como suele pasar, ha identificado la realidad del mercado, los coches eléctricos tienen mucho que evolucionar, así que mejor explotar lo que realmente les hace líderes, y trabajar en la sombra en una movilidad eléctrica que está en constante cambio, para, llegado el momento, ofrecer una tecnología realmente interesante. Y parece que, por fin, va a dar un paso importante en este sentido.
Toyota lleva casi diez años trabajando en una batería de estado sólido con la que quiere poner punto y final a muchos de los problemas que rodean a la movilidad eléctrica, principalmente, una autonomía limitada, una carga lenta y los riesgos de incendio asociados, este último aspecto, ya muy mejorado en líneas generales.
Y parece que será en 2027 cuando por fin la lance, después de ir retrasando su estreno en más de una ocasión. Un trabajo desarrollado con Sumitomo Metal Mining e Idemitsu Kosan.
El plan japonés, además, tiene piezas muy concretas: el acuerdo con Idemitsu, firmado en 2023, se reforzó el pasado enero con el inicio de las obras de una planta de sulfuro de litio en Ichihara capaz de producir 1.000 toneladas anuales desde 2027, mientras Sumitomo pone el material del cátodo. El objetivo de Toyota son 10 GWh de capacidad en estado sólido para 2030, unos 100.000 coches al año, con promesas de más de 1.000 kilómetros de autonomía y cargas del 10 al 80% en unos 10 minutos.
Con tanta espera, y a punto de lanzarse, lo que pocos podían imaginar es que una filial china completamente desconocida se les iba a adelantar, la empresa Greater Bay Technology, que ya tendría las primeras celdas fabricadas, y con cifras que, sobre el papel, superan a Toyota. Esta empresa está respaldada por GAC Group.
Greater Bay Technology no es exactamente una recién llegada: incubada por el grupo GAC en 2020, se hizo un nombre con sus baterías de carga ultrarrápida, las mismas que ya montan modelos como el Aion V. Sus celdas de estado sólido se presentaron a mediados de abril, tras dar el salto del laboratorio a la línea piloto.
La batería de estado sólido
La batalla por la batería de estado sólido lleva varios años librándose entre cuatro químicas diferentes, sulfuros, óxidos, polímeros y haluros. Sin embargo, todas comparten el mismo problema de base, el movimiento de los iones es demasiado lento, la resistencia interna sigue siendo excesivamente alta y su fabricación a gran escala continúa siendo un gran desafío.
Greater Bay Technology asegura haber roto ese esquema con el desarrollo de su propio electrolito compuesto eutéctico profundo, un sistema híbrido que combina química orgánica e inorgánica en lugar de apostar por una de las cuatro familias tradicionales utilizadas hasta ahora.
La compañía afirma que sus celdas han sido desarrolladas mediante la combinación de tres técnicas de fabricación, el curado eutéctico profundo, las antiperovskitas y un sistema de confinamiento nanométrico de tipo nemático. Esta combinación permitiría unir la química de laboratorio y la fabricación industrial a gran escala.
Es importante tener en cuenta que esta tecnología forma parte de los grandes proyectos estratégicos de China y cuenta con el respaldo directo de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma del país.
Electrolito y densidad energética
Las celdas A-Sample de Greater Bay Technology son completamente sólidas y no contienen una sola gota de electrolito líquido en su interior. Hasta el momento, han superado con éxito pruebas de penetración con clavo, ensayos de aplastamiento y de choque térmico sin incendiarse, algo lógico al prescindir de componentes líquidos inflamables.
En cuanto a prestaciones, anuncian densidades energéticas de entre 260 y 500 Wh/kg, dependiendo de la versión, una capacidad de carga rápida estable de entre 2C y 3C y una vida útil que podría ser comparable a la de las actuales baterías de iones de litio, que hoy constituyen la tecnología predominante en los vehículos eléctricos.
Superar la fase A-Sample no es un simple trámite, es la confirmación de que la química elegida funciona y que ha superado las primeras pruebas de seguridad, un paso imprescindible antes de integrar la batería en un vehículo de pruebas y, posteriormente, llevarla a la producción en serie.
Salto a la producción
Greater Bay Technology ya ha iniciado el proceso para pasar de las muestras de laboratorio a una producción a escala de gigavatios hora, y espera alcanzar este objetivo antes de que finalice 2026. La fabricación tendrá lugar en la planta que la compañía posee en el distrito de Nansha, en la ciudad de Guangzhou, y las primeras unidades se destinarán a los modelos de gama alta de Hyptec, la marca premium de GAC, anteriormente conocida como Hyper.
La jugada de GAC, además, va por partida doble: el propio grupo completó en noviembre de 2025 la primera línea china de producción de celdas de estado sólido de gran capacidad, de 60 Ah, con la producción en masa prevista entre 2027 y 2030. Entre esa línea propia y las celdas de Greater Bay, el conglomerado de Cantón se ha colocado en la pole de una carrera en la que China se juega mucho más que prestigio.
Si cumple con las previsiones anunciadas, Greater Bay Technology podría convertirse en la primera empresa del mundo en llevar una batería de estado sólido completamente funcional desde la fase de laboratorio hasta un vehículo comercializado en los concesionarios.
Conviene, eso sí, coger las fechas con pinzas. Ouyang Minggao, el mayor experto chino en baterías, enfrió las expectativas el pasado marzo: a su juicio, los estados sólidos todavía necesitan años para madurar, y el litio actual ya es lo bastante bueno como para que la transición no corra prisa. Y del A-Sample a los concesionarios todavía median las fases B y C, la validación en vehículo y la homologación.
La carrera, además, no es cosa de dos: CATL trabaja su propia vía de sulfuros con estructura argirodita, Samsung SDI apuesta por la plata-carbono y QuantumScape ya tiene comprometidos hasta 80 GWh anuales con PowerCo, la filial de baterías del grupo Volkswagen.
Es curioso cómo avanza el mundo de la movilidad eléctrica, sobre todo desde China. Cuando Toyota parecía tener la sartén por el mango, le llega una filial china y pone en duda un proyecto de tantos años. Pocas veces hemos visto a los nipones verse superados, aunque ahora, le toca a cada uno mostrar su trabajo y su rendimiento. Pero no cabe duda, la mejora de las baterías eléctricas será una constante en los próximos años.
