Llevamos meses hablando y oyendo hablar sobre el FSD de Tesla y la aprobación a nivel europeo de este sistema de asistencia autónoma, un sistema que por cierto nosotros hemos probado y nos ha parecido alucinante pero que muchos aún critican y analizan porque tiene sus “problemillas”.
Una pequeña organización belga ha cogido un Tesla con FSD y lo ha sometido a una pequeña ruta sacando como conclusiones que el coche se salta las velocidades límite con frecuencia. Al parecer, el vehículo había reconocido bien la limitación de 30 km/h… y, aun así, indicaba al conductor que podía circular a 50.
Ese detalle, que parece algo pequeño ha sido reflejado y condensado en un informe de Johanna.be y que se acaba de presentar ante las autoridades europeas. Y no es un buen titular para Tesla.
Una prueba en carretera, no en laboratorio
Johanna.be no es un banco de pruebas ni un actor industrial. Es una entidad centrada en un objetivo concreto: que peatones y ciclistas vuelvan a casa. Con esa prioridad salieron en julio a conducir un Tesla con el Full Self-Driving activado.
Tres jornadas. Cerca de 400 kilómetros. Barrios residenciales, entornos escolares y vías compartidas con bicicletas.
Lo detectado por la asociación no fue un fallo aislado, sino más bien algo recurrente. En tramos de 20 y 30 km/h, el coche superaba el máximo legal con frecuencia. En las zonas de 30 del entorno de Bruselas, la mayor parte de los trayectos se recorrió por encima del límite, con una media de 44 km/h.
El problema no es solo ir rápido
Eso es lo que más alarma a quienes firman el estudio. Un coche que excede la velocidad es un riesgo. Un coche que, además, comunica que todo está correcto es otro, y quizá peor.
El FSD, conviene recordarlo, no conduce de forma autónoma. Tesla exige que quien va al volante permanezca atento y pueda corregir los problemas que pueda generar el FSD. Pero ¿cómo intervenir si la pantalla presenta la situación como válida? Si el límite mostrado es 50, un conductor habitual no pensará que está en una zona de 30. El sistema no solo se equivoca sino que arrastra a la persona hacia ese error.
Ciclistas, adelantamientos y normas locales
Las grabaciones de la prueba añaden otros detalles. En ellas se observa al Tesla intentando adelantar a ciclistas en vías donde eso está vedado: las llamadas calles ciclistas, habituales en Bélgica y los Países Bajos, donde la bicicleta tiene prioridad y el coche debe circular con extrema precaución.
Europa no es una sola calzada, cada país tiene señales, excepciones y usos propios. Un sistema formado con otra lógica puede fallar donde un conductor del lugar no dudaría.
Lo que el informe sí reconoce
Quedarse solo en lo negativo sería tremendamente injusto. El documento admite que el vehículo se mostró prudente, e incluso cortés, ante peatones y ciclistas, cediéndoles el paso a menudo antes de que fuera estrictamente necesario.
La conclusión, sin embargo, no deja resquicio a dudas, la cortesía en un paso de cebra no compensa circular a 44 donde la norma fija 30 y mucho menos inducir a error al conductor.
Una homologación que ya dividía a Europa
El FSD entró en Europa por los Países Bajos, cuyo regulador, el RDW, lo autorizó en abril. Bélgica y otros países se incorporaron después. No todos los gobiernos comparten el mismo entusiasmo: Suecia, entre otros, ya había alertado de la tendencia del sistema a ignorar los límites de velocidad de forma recurrente.
Quienes lo aprobaron se apoyan en la idea de que la responsabilidad sigue siendo de quien conduce. Ese es el argumento que reitera Xavier Lesenne, portavoz del Ministerio de Movilidad flamenco. A su juicio, el FSD es un sistema que aprende y se ajusta con el tiempo, y el conductor responde al cien por cien de lo que ocurra y debe actuar si la máquina se equivoca. Lesenne añade que los datos de Tesla apuntan a un potencial relevante para reducir siniestros.
Tesla, de momento, no se ha pronunciado al respecto ni ha respondido al informe.
La decisión, en manos de los reguladores
Johanna.be ha remitido su informe al Gobierno flamenco y al RDW con una petición explícita: revisar las autorizaciones. El regulador neerlandés ha confirmado la recepción y se compromete a analizarlo dentro de sus mecanismos de supervisión, aunque pide prudencia: cualquier veredicto, dice, exige valorar toda la información y su contexto.
Europa ha aceptado que un sistema de asistencia haga casi todo el trabajo mientras un humano vigila. El informe belga deja una pregunta incómoda: ¿qué ocurre cuando el sistema, además de fallar, convence al conductor de que no ha fallado?
