No cabe duda de que la dirección que ha tomado el mundo del motor obliga a la industria a readaptarse ante un futuro que, poco a poco, ya es una realidad presente. Es lo habitual en los grandes fabricantes de coches y de motores, pero llama mucho más la atención cuando hablamos de empresas cuyo negocio se ha basado siempre en el petróleo y la gasolina.
Es el caso de Shell, una de las mayores petroleras del mundo, cuyo motor económico es el crudo y el gas. Su mensaje de hoy puede resultar contradictorio, y no parece importarle demasiado reconocerlo. Quizá lo mejor sea rendirse a la evidencia e intentar que su marca quede asociada, ante todo, a la movilidad.
Y esa contradicción no viene solo de los proyectos de coches eléctricos que tiene entre manos. Su mensaje va más allá: ahora les dice a los fabricantes cómo deberían construir los vehículos eléctricos y reconoce abiertamente la eficacia de la nueva movilidad.
Conviene recordar que Shell, además de mantener vivo un negocio de lubricantes y fluidos para vehículos, se ha adentrado en el mundo de los cargadores rápidos con Shell Recharge. Y, desde ese punto de partida, le interesa que el coche eléctrico funcione y gane popularidad.
Sobre esa idea ha construido el Triple10, oficialmente Triple 10 Challenge, un concepto de coche urbano eléctrico que persigue tres objetivos muy concretos y bastante ambiciosos. No es un ejercicio de estilo encerrado en un estudio: es un prototipo rodante, presentado a finales de junio en el circuito de pruebas de HORIBA MIRA (Reino Unido) y desarrollado junto a varias ingenierías británicas.
Los tres dieces que dan nombre al proyecto son claros: diez minutos de recarga, diez kilómetros recorridos por cada kilovatio-hora consumido y diez toneladas de CO₂ a lo largo de todo el ciclo de vida del vehículo.
La batería sumergida en líquido
La clave del Triple10 está en la batería y, sobre todo, en cómo se refrigera.
En un coche eléctrico convencional, el líquido refrigerante circula por tuberías o placas que pasan por encima de los módulos de celdas, sin entrar en contacto directo con ellas. Funciona, pero la transferencia de calor no es demasiado eficiente.
En sesiones de carga rápida, las celdas acaban calentándose en exceso. Para protegerlas, el sistema reduce la corriente y, con ella, la velocidad de carga cae.
Lo que ha logrado Shell es sumergir directamente las celdas en un fluido dieléctrico, es decir, un líquido que no conduce la electricidad. El contacto directo entre el fluido y las celdas extrae el calor mucho mejor y mantiene la batería en su temperatura óptima de forma sostenida.
Ese fluido es el Shell Recharge thermal fluid, de muy baja viscosidad y derivado del gas natural, y es el verdadero corazón del invento.
Según Shell, con este sistema la batería de 32 kWh del prototipo puede sostener una velocidad de carga de 175 kW durante toda la sesión. Eso permite pasar del 10 al 80% en menos de diez minutos: 9 minutos y 54 segundos, para ser exactos.
El matiz importante es que no hace falta un cargador exótico. Esa cifra se logra en un cargador rápido común de 175 kW, de los que ya hay desplegados por toda la red.
La mayoría de baterías actuales ofrecen tiempos de carga más largos. Algunas alcanzan picos de 300 kW, pero solo durante unos segundos: el calor obliga enseguida a recortar la corriente. Con el sistema de Shell, esa restricción térmica prácticamente desaparece.
Y hay una cifra que lo resume todo: con apenas 32 kWh, el Triple10 declara más de 300 km de autonomía real. Para situarlo, uno de los eléctricos más eficientes del mercado, el Tesla Model 3 RWD, ronda los 8 km/kWh; los 10 km/kWh del concepto suponen alrededor de un 30% más de eficiencia.
Así reacciona la batería
Una batería que no se calienta carga más rápido, pero también se refrigera mejor durante el uso. Eso se traduce en más eficiencia recuperando energía en el frenado regenerativo, porque el sistema puede aceptar más corriente sin riesgo de sobrecalentar las celdas.
Más eficiencia significa más autonomía real con la misma batería. A partir de ahí se abren dos caminos: usar una batería del mismo tamaño con mucha más autonomía, o montar una más pequeña y ligera para lograr el mismo rendimiento.
Hay además una ventaja de ingeniería menos visible. Al estar tan controlada la temperatura, la batería puede compartir el mismo circuito de refrigeración que el motor y la electrónica de potencia, en lugar de necesitar uno propio. Ese esquema de un solo fluido y un solo radiador ahorra peso, complejidad y coste: Shell calcula que el conjunto de la batería sale alrededor de un 25% más barato que en un eléctrico convencional.
Aluminio reciclado, fibra de carbono y lino
Pero en el Triple10 no todo es la batería. Empezando por el chasis, fabricado con aluminio reciclado, que genera solo el 10% del CO₂ del aluminio virgen, es decir, en torno a un 90% menos.
El techo y las llantas son de fibra de carbono reciclada —las ruedas, de una sola pieza— y la tapicería interior está hecha a partir de lino, un material natural que no necesita procesos industriales intensivos.
Y, volviendo a la batería, en caso de avería es mucho más sencilla de reparar que las convencionales. Basta con vaciar el fluido a un recipiente, abrir el pack y extraer los módulos, que no están rodeados de pasta térmica ni de capas de materiales pegados.
Toda esa suma —batería pequeña, diseño ligero, materiales reciclados y carga con electricidad renovable— es la que permite a Shell hablar de unas diez toneladas de CO₂ en todo el ciclo de vida, alrededor de un 50% menos que un eléctrico europeo medio.
Nada de esto lo ha hecho Shell en solitario. El proyecto reúne a varias ingenierías británicas: RML firmó la arquitectura del pack de baterías, Empel Systems desarrolló los motores y la transmisión, Carbon ThreeSixty fabricó las ruedas monocasco de fibra de carbono y HORIBA MIRA se encargó de la integración y de validar el sistema bajo condiciones climáticas extremas simuladas.
Una declaración de intenciones
A Shell no le queda otra que adaptarse a la nueva realidad. Y el Triple10 no es un coche que vaya a llegar a los concesionarios: es un demostrador tecnológico, sin más.
Su objetivo es enseñar que hay otra forma de fabricar eléctricos y que sus fluidos podrían cambiar por completo lo que hoy entendemos por movilidad eléctrica. En el fondo, Shell busca que algún fabricante adopte su sistema y empezar así a construir sobre esa nueva realidad.
Conviene matizar, eso sí, que hablamos de un concepto y de cifras estimadas por la propia Shell, aún pendientes de validación independiente. La refrigeración por inmersión no es nueva —se usa en superdeportivos eléctricos como los de Rimac y en sistemas informáticos de alto rendimiento—; la apuesta de Shell es bajarla al coche de gran consumo.
Y ahí tiene sentido su lectura: quien compra un gran SUV de mucha autonomía suele tener wallbox en casa y carga de noche, sin prisa. La tecnología del Triple10 apunta justo al caso contrario, al entorno urbano, donde no siempre hay enchufe a mano y toca cargar sobre la marcha, en diez minutos.
