El mundo actual del motor tiene muchos frentes abiertos, donde la electrificación está jugando el papel más protagonista, la tecnología que parece que podría imponerse en el futuro, poco a poco, ya lo va consiguiendo. Pero no es la única que participa en esta carrera, el hidrógeno es una de ellas, y aunque todo lo que le rodea lo ha paralizado en comparación con la primera, las prestaciones y el rendimiento que puede ofrecer en el futuro, cuando evolucione, le permiten estar en consideración: prestaciones similares a las de los coches de combustión de toda la vida, pero con emisiones similares a las de los eléctricos.
Y por eso, hay muchos actores en juego que quieren posicionarse de cara a este futuro, y un ejemplo es JCB. Quienes conozcan esta marca, la asocian al mundo de las excavadoras, esas amarillas que todos hemos visto en los campos, obras y granjas. Pero esta empresa británica lleva ni más ni menos que 20 años demostrando que puede hacer otras cosas, por ejemplo, un coche diésel con cifras récord, y ahora quiere batir el récord de velocidad máxima quemando hidrógeno.
Este proyecto, el JCB Hydromax, consiste en un coche de unos 10 metros, y monta dos motores derivados de sus máquinas de obra, los ha elevado a 800 CV cada uno (1.600 CV en total), y quieren superar los 563 km/h, una manera de rememorar el 20 aniversario del récord logrado con el diésel, y por eso, lo busca en el mismo lugar, las salinas de Bonneville, en Utah.
JCB Hydromax
Han pasado 20 años desde que, en agosto de 2006, el JCB Dieselmax lograra el récord mundial de velocidad en un coche diésel. El vehículo lo pilotaba el excomandante de ala Andy Green, y logró ponerlo a 563,4 km/h, una marca que nadie ha podido superar. Y lo hicieron montando motores de excavadoras, algo que parecía imposible.
Green, por cierto, no es un piloto cualquiera: sigue siendo el hombre más rápido de la Tierra, con los 1.227,9 km/h del Thrust SSC de 1997, y el único ser humano que ha roto la barrera del sonido sobre el suelo. Ahora sale de su retiro para volver a subirse a un coche de récord.
Así que, puestos a batir récords, ¿por qué no batir otro? JCB lleva un lustro inmerso en el desarrollo de motores de hidrógeno, con una inversión de alrededor de 117 millones de euros, y después de estos años, las primeras excavadoras ya están en producción. Pero van a coger dos de esos motores reforzados, y los van a meter en otro coche, que de nuevo va a pilotar Andy Green.
El secreto del proyecto está precisamente en ese salto de la máquina de obra al coche de récord. Un motor de excavadora está concebido para trabajar muchas horas de forma fiable, no para perseguir cifras de potencia extremas, por lo que extraer hasta 800 caballos por unidad implica un importante desarrollo de ingeniería, apoyado, en este caso, por Prodrive y Ricardo, dos de los nombres más reconocidos del motorsport británico. El resultado es un coche más ligero, más potente y, según la propia compañía, más rápido que el Dieselmax de 2006.
La cifra da la medida del reto: en la excavadora, cada uno de estos motores entrega 80 CV, así que el equipo ha multiplicado por diez su potencia a base de turbos de competición, intercoolers y radiadores específicos. Según el jefe de ingeniería del proyecto, Lee Harper, el secreto está en conseguir que el hidrógeno y el aire se mezclen correctamente, un aprendizaje que, además, acabará beneficiando a los motores de producción.
Y hay otro dato que resume la apuesta: en cada pasada de récord, el Hydromax consumirá poco más de dos kilos de hidrógeno y expulsará por el escape 18 litros de agua.
El reto de JCB
Las primeras pruebas ya se han completado en Reino Unido, en la base aérea de RAF Wittering, en Cambridgeshire, donde el coche fue subiendo de los 285 a los 335 km/h mientras el equipo ensayaba repostajes de hidrógeno y cambios de rueda a ritmo de competición. «El coche se siente fuerte y el equipo ha encajado de maravilla», resumió Green tras los test, antes de que el vehículo vuele este mismo mes a Estados Unidos.
Allí le espera el Bonneville SpeedWeek, del 1 al 7 de agosto, la considerada cita de referencia donde, cada año, se intenta batir todo tipo de récords sobre tierra, y que organiza la Southern California Timing Association. Pero el objetivo grande llega justo después: el equipo se quedará en el salar para realizar los intentos oficiales bajo cronometraje de la Federación Internacional del Automóvil, que es la que homologa los récords mundiales, igual que hizo con el Dieselmax.
Los números a batir, por cierto, dicen mucho de lo ambicioso del plan: el récord de un coche de hidrógeno por combustión lo tiene el BMW H2R desde 2004, con 298,5 km/h, y el de un vehículo de hidrógeno en general, el Buckeye Bullet 2 de pila de combustible, con 487,4 km/h desde 2009. JCB no va a por ninguno de los dos, va directamente a por su propia marca diésel de 563.
JCB ha ganado su prestigio a lo largo de la historia, de muchas maneras, y una de ellas, es acaparando récords, porque además de lograr el de la velocidad máxima de diésel, también acapara otros, por ejemplo, en 2019, con uno de sus tractores Fastrac, logró ponerlo a 217,6 km/h con Guy Martin al volante, y en 2014, puso su retroexcavadora JCB GT a 116,8 km/h, una barbaridad para este tipo de maquinaria.
Un récord para el futuro
Existen muchas formas de hacer publicidad, y pulverizar récords es una de ellas. Este intento coincide con un momento clave para JCB, ya que va a inaugurar una nueva fábrica en San Antonio, Texas, en la que ha invertido alrededor de 437 millones de euros para una superficie de 93.000 metros cuadrados, que se ha construido sobre un terreno de unas 162 hectáreas y que dará empleo a 1.500 personas.
JCB Hydromax quiere hacer marketing, quiere demostrar que es mucho más que una simple empresa de maquinaria de obras y campo, es también una forma de demostrar que va a apostar por el hidrógeno, y de las capacidades que esta tecnología puede ofrecer, y que puede ser igual de válida, o más, que otras tecnologías, para el futuro. La idea es casi la misma que en 2006, solo que por aquel entonces era con diésel, y esta vez con hidrógeno, que sus motores pueden competir con cualquier motor del mundo.
Y por otro lado, que la movilidad del futuro, puede tener más protagonistas que la movilidad eléctrica, solo hace falta que la industria se ponga a desarrollarla, porque lo que ofrece, solo es comparable a la combustión interna de toda la vida.
El sector, de hecho, empieza a moverse en la misma dirección: Volvo Trucks anunció en marzo que probará en carretera un camión de hidrógeno de inyección directa con lanzamiento comercial antes de 2030, y las previsiones de Future Market Insights sitúan el mercado del motor de combustión de hidrógeno en 20.800 millones de dólares en 2036, frente a los 1.700 de este año. Si el Hydromax cruza el salar por encima de los 563, JCB no solo habrá batido un récord: habrá puesto el mejor anuncio posible a toda una tecnología.
