La industria del automóvil está en plena transformación, y la movilidad sostenible marca el ritmo, en busca de soluciones que sean más beneficiosas con el medio ambiente. En este sentido, el sector transita hacia la electrificación, aunque existen otras tecnologías igual de válidas que, sin embargo, parecen haberse quedado relegadas. Sin embargo, mientras que para el gran público, las innovaciones parecen limitadas y centradas en un solo camino, lo cierto es que detrás de esta industria tan potente se trabaja en soluciones que no han salido a la luz, se trabajan, o ya se han trabajado. Porque muchos fabricantes también llevan años innovando en motores de combustión interna que sean beneficiosos para el medio ambiente, sin disparar emisiones contaminantes, y así poder mantener vivo el carburante tradicional.
Son muchos los proyectos que ya se han desarrollado, pero hay uno que ha generado mucha expectación y parece que, después de muchos años, va cogiendo, al menos, relevancia que podría acabar por impulsarlo. Este sistema, que puede funcionar con gasolina y con diésel al mismo tiempo, aporta cifras sorprendentes para un motor, con una eficiencia térmica cercana al 60%, menor consumo y emisiones muy por debajo de los motores convencionales más eficientes. Y como decimos, esta innovación no lo es tanto, porque la realidad es que lleva, ni más ni menos, que 16 años de desarrollo, pero ningún fabricante se ha atrevido a introducirlo en un coche de producción.
El motor con una eficiencia récord
Esta tecnología tiene el nombre de RCCI (siglas de Reactivity Controlled Compression Ignition), y es un concepto que nace en la Universidad de Wisconsin-Madison, dirigido por el profesor Rolf Reitz. Su funcionamiento nada tiene que ver con los esquemas tradicionales de la combustión interna. Para empezar, porque los motores convencionales trabajan, o con gasolina o con diésel, pero este lo hace con los dos combustibles al mismo tiempo. Por un lado, se introduce gasolina junto al aire a través de la admisión, creando así una mezcla homogénea dentro del cilindro. A continuación, ya en la fase de compresión, es cuando se inyecta una pequeña cantidad de diésel para controla el inicio y el desarrollo de la combustión gracias a que tiene mayor capacidad de autoignición.
Así se logra una combustión más uniforme y controlada, y se reducen las pérdidas energéticas más comunes en los motores tradicionales. Según los estudios, los datos son muy llamativos, ya que el sistema alcanza la eficiencia térmica cercana al 60%, cifras que están muy por encima del 35% o 40%, que es lo habitual en los motores más modernos.
Por otro lado, esto también deriva en una reducción significativa de las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) y partículas contaminantes, dos de los principales problemas que están asociados directamente a la combustión convencional.
El motor en los coches
Pese a la eficiencia demostrado y que la teoría en los coches habla de una gran eficiencia, la realidad industrial es más complicada que llegar a instalar el motor nuevo. Las primeras publicaciones científicas acerca del RCCI datan del 2010, pero desde entonces, ha habido gran evolución, hasta el punto de que sí llegó a probarse en un vehículo experimental, lo que fue una prueba clara de que el concepto podía funcionar. Pero pasar de prototipo a producción en masa, no resulta tan sencillo.
Por ejemplo, uno de los principales problemas tiene que ver con el uso de los dos combustibles, ya que hay que instalar depósitos independientes, sistemas de alimentación por dos, bombas específicas y una gestión electrónica que resulta mucho más compleja que la de cualquier motor actual, y todo ello supone un aumento de costes de fabricación.
También se ha demostrado que la eficiencia, lo es en determinado momento, pero en trayectos urbanos de baja carga, el rendimiento no acaba de ser el esperado. Y también está el problema regulatorio, con una exigencia ambiental cada vez más estricta que obliga a obliga a incorporar sistemas adicionales para poder tratar los gases, lo que reduce las ventajas iniciarles del motor y complican la viabilidad.
Esto ha provocado que lo que es una innovación académica, no sea tan factible para llevarlo a la producción real, y por eso ningún fabricante ha terminado de decidirse por esta idea.
Adiós al motor de combustión
Insistimos en que las medidas ambientales, la nueva normativa, nos está llevando a una motorización donde la combustión interna se queda fuera de juego. Sobre todo, la electrificación, sin olvidarnos del hidrógeno, por ejemplo, está llamada a ser el motor, nunca mejor dicho, de la movilidad del futuro. Esta innovación, quizá hace 30 años, hubiera tenido cabida en el mundo del motor, pero tal y como está ahora la industria, todo parece encaminado en otra dirección. Es uno más, otro de los grandes proyectos con los que se ha trabajado en los últimos años, que pintaba muy bien, que no se conocía, y que finalmente parece que no verán la luz.
