La movilidad, la industria, está sumergida en un proceso de transformación en busca de menos emisiones, de cuidar el medio ambiente, y así adaptarse a la nueva normativa que avanza, principalmente en Europa, pero en todo el mundo. La electrificación es la tecnología que aparece haber cogido ventaja, pero no es la única alternativa de cara al futuro. De hecho, la movilidad eléctrica se enfrenta a una crítica constante sobre los verdaderos amantes de la conducción, y es la falta de sensaciones al volante. Por hecho, en segundo plano, muchos fabricantes, ofrecen alternativas, el hidrógeno, ya que los vehículos propulsados por este combustible, ofrece sensaciones similares a la combustión interna de toda la vida, ofreciendo los mismos índices de contaminación que la movilidad eléctrica.
En contra del hidrógeno está que toda la infraestructura relacionada con el repostaje, montar estaciones de servicio, o el propio transporte del hidrógeno, requiere de una inversión que, hasta la fecha, nadie ha estado dispuesto a asumir. A su favor, algo clave, el mundo del motor deportivo reclama encontrar soluciones para no dejar de lado estas sensaciones deportivas.
Y en este sentido, en la apuesta del hidrógeno, Bosch y Maserati han logrado hacer algo que hasta ahora parecía impensable, convertir un motor de gasolina a hidrógeno sin perder ni un caballo de potencia. Lo han hecho partiendo del bloque de partida es el V6 Nettuno de Maserati, uno de los motores que más ha dado que hablar en los últimos años, premiado por su sofisticación técnica. Hablamos del Ligier JS2 RH2, un prototipo de competición que mantiene la culata y los turbocompresores del Nettuno original, y cambiando su fuente de energía, el rendimiento es el mismo, 653 CV y 880 Nm de par. Las pruebas realizadas han acumulado 8.000 kilómetros.
El motor de gasolina transformado a hidrógeno
Gracias a la colaboración entre Bosch Engineering, Ligier Automotive y Maserati, se ha logrado mantener casi intacta la arquitectura del Nettuno V6 biturbo de 3,0 litros, la culata y los propios turbocompresores, que siguen presenten en el esquema del motor. Esto demuestra que los motores tradicionales de combustión interna, se pueden adaptar a combustibles alternativos, sin que haya necesidad de partir de cero en cada uno de los componentes, por tanto, se abarata el desarrollo en comparación a lo que costaría diseñar un bloque nuevo.
Pero con esto, el motor no sale salido indemne del proceso, y para dar cabida al hidrógeno, se tuvo que rediseñar algunos sistemas clave, primero los pistones, que se tuvieron que adaptar para optimizar el rendimiento con el hidrógeno, y después con el sistema de encendido, la gestión electrónica, y el propio sistema de inyección, tres elementos que se han tenido que revisar para ofrecer garantías en el motor. Esto es porque el comportamiento del hidrógeno en el interior de la cámara de combustión difiere notablemente del de la gasolina.
Inyectores Hidi LCV
La gran diferencia respecto al Nettuno original está, de forma evidente, en la forma en la que el combustible llega al motor. Si bien, la versión de gasolina usa un sistema de alimentación convencional, la variante de hidrógeno incorpora la inyección directa mediante inyectores Bosch Hidi LCV, que se han desarrollado específicamente para este tipo de aplicaciones.
Con este sistema, el hidrógeno viaja de forma directa a la cámara de combustión, lo que mejora la estabilidad del mismo proceso de combustión, a la vez que aumenta la potencia disponible y también redice las emisiones en conjunto. Esta combinación en un motor de combustión convencional sería mucho más difícil de conseguir, sin renunciar a algo por el camino.
Almacenamiento del hidrógeno
Para poder almacenar todo el hidrógeno, se han usado tres depósitos de fibra de carbona, que pueden soportar presiones de hasta 700 bar. Uno se sitúa en la parte trasera del habitáculo, y los otros dos, repartidos en los laterales del coche, lo que mejor el reparto de masas y aprovecha al máximo el espacio disponible en un chasis de competición. Este almacenamiento está supervisado por el Hydrogen Storage Control Unit, una unidad que ha desarrollado por Bosch, capaz de monitorizar en tiempo real los parámetros como son la presión, la temperatura y el estado general del sistema. En caso de que se detecta una anomalía, se puede activar de manera automática diferentes niveles de protección.
Para tener aún más seguridad, se han introducido sensores de detección de fugas, conductos de ventilación específicos y varias barreras físicas que han sido diseñadas para evitar que se acumule el hidrógeno en zonas sensibles del vehículo.
Después de probar el prototipo el circuito, después de 8.000 km de pruebas, se ha demostrado que es posible adaptar un motor de gasolina para que funcione con hidrógeno, un primer paso para un industria que invierte millones de euros, lo que supondría una gran ahorro, ya no solo para la competición, también para el mundo de la conducción personal.
