Motor del año en su lanzamiento y protagonista después de miles de averías por correas de distribución rotas y dilución de gasolina en el aceite, una mezcla explosiva que se terminaba comiendo la correa de la distribución de forma anticipada y taponando la bomba del aceite hasta que el motor decía basta y acababa en un taller o en un desguace.
Stellantis tras años haciéndolo mal y respondiendo mal a sus clientes ha presentado ahora el Turbo 100, un motor que no es nuevo porque se basa en el 1.2 que ya conocíamos pero que han mejorado hasta el punto de que lleva ya más de un año sin dar un solo problema y acumulando kilómetros como el que más.
Un motor con doble cara
Comprar hoy un Peugeot equipado con el célebre 1.2 gasolina es arriesgado. La decisión depende de un factor clave: la fecha de fabricación del vehículo. Los modelos de combustión fabricados antes de 2024 tienen muchas probabilidades de montar el conocido PureTech o Pudretech, un motor que arrastra una reputación marcada por sus numerosos fallos
El origen de las averías
El problema central de este propulsor residía en la dilución y pérdida de propiedades del aceite por combustible. El motor, al intentar completar el proceso de regeneración del filtro de partículas, inyectaba gasolina adicional en el proceso para elevar la temperatura del filtro. Cuando esa regeneración quedaba incompleta y el motor se apagaba debido a los trayectos cortos, parte de ese combustible sobrante terminaba filtrándose al cárter a través de los cilindros. Una vez allí, degradaba las propiedades lubricantes del aceite, lo que derivaba en el gripado y averías en el turbocompresor, entre otros problemas.
A esto se sumaba un segundo problema y es que la correa de distribución, fabricada en caucho, funcionaba bañada en ese mismo aceite contaminado. El contacto prolongado con la gasolina disuelta deterioraba el material, que se agrietaba, se deshilachaba y finalmente se rompía, con consecuencias catastróficas para el motor.
Si tu motor lograba sobrevivir a la correa deteriorada o al problema del turbo, los propios posos generados en la degradación del caucho de la correa, taponaban la bomba de aceite, generando problemas por falta de lubricación.
Cómo alargar la vida de un PureTech si ya lo tienes
Para quienes ya son propietarios de un vehículo con este motor, existen pautas de mantenimiento que pueden marcar una diferencia notable en su durabilidad.
Para empezar, conviene reducir los intervalos de cambio de aceite respecto a lo recomendado de fábrica y revisar periódicamente el estado de la correa de distribución, adelantando su sustitución a los 50.000 kilómetros en lugar de esperar a los 90.000 que indicaba Stellantis. También es aconsejable evitar el uso exclusivo en trayectos cortos, que impiden que el motor alcance la temperatura necesaria para completar las regeneraciones del filtro de partículas; se recomienda circular al menos una vez por semana en vías rápidas para permitir un ciclo de regeneración completo.
Actualmente, este motor ya no se fabrica y solo puede encontrarse en unidades de segunda mano siempre que estén fabricadas antes de 2024.
Turbo 100: la respuesta de Stellantis
El nuevo motor que Peugeot comercializa bajo el nombre Turbo 100 no es un desarrollo completamente nuevo, sino una evolución muy avanzada de la familia PureTech. Así lo confirma su propia codificación técnica: si el motor problemático llevaba la denominación HN05, el nuevo propulsor se identifica como HN09.
La diferencia más determinante es mecánica: el Turbo 100 sustituye la correa de distribución bañada en aceite por una cadena, eliminando de raíz el punto de fallo que caracterizó a la generación anterior.
Cambios técnicos presentados por los ingenieros de Peugeot
Tal y como te avanzaba, la correa fue sustituida por una cadena de distribución, reforzada con patines de mayor longitud para evitar puntos de inflexión y rebotes. Se mecanizó una nueva culata adaptada al ciclo Miller, y los taqués hidráulicos dieron paso a balancines, con el objetivo de reducir el desgaste asociado a fallos anteriores.
El turbocompresor pasó a ser de geometría variable, compensando así la pérdida de potencia derivada del ciclo Miller, mientras que la válvula PCV se simplificó para lograr un funcionamiento más eficiente.
Por último, los pistones incorporaron una cámara de refrigeración interna por la que circula el aceite para enfriar la base del pistón, atacando directamente el sobrecalentamiento que originaba los problemas de la correa.
Un año y medio de pruebas totalmente secretas
Aunque Stellantis lo desveló hace poco, el Turbo 100 lleva circulando desde finales de 2024, tiempo durante el cual ha sido objeto de un seguimiento directo por parte del fabricante. La estrategia comercial de Stellantis, señalan, fue introducir discretamente este propulsor en el Citroën C3 durante año y medio antes de anunciarlo oficialmente, con el fin de validar su comportamiento en el mercado real antes de presentarlo como novedad. Las unidades examinadas, con 3.000 y 11.000 kilómetros respectivamente, se mantienen en buen estado, sin incidencias reseñables hasta el momento.
El propio PureTech ofrece un precedente que conviene no olvidar y es que su lanzamiento fue distinguido como motor del año y recibió nominaciones en años posteriores.
Sus problemas de fiabilidad no se hicieron evidentes hasta que los vehículos acumularon un gran número de kilómetros, especialmente en trayectos cortos. Las primeras roturas de correa comenzaban a manifestarse a partir de los 60.000 kilómetros, un umbral que un conductor medio alcanza en torno a cinco o seis años de uso.
