Hyundai ya está trabajando en la próxima generación del i20 N, aunque aún queda tiempo para que vea la luz. Y no es un detalle menor, porque hasta que llegue esta nueva actualización, el modelo actual, el que se vende en los concesionarios, va a perder una de las alternativas del mercado, el i20 N manual, porque se está agotando y serán los últimos, no van a fabricar más. Este pequeño vehículo deportivo ha estado definido desde siempre por el cambio manual, pero tiene los días contados, la generación de 2027 montará un sistema híbrido que hace casi imposible mantener este tipo de cambios.
Hyundai i20 de 204 a 305 CV
Una de las opciones que se está barajando para la nueva actualización es la de mantener el actual cuatro cilindros turbo de 1,6 litros que se combine con una transmisión híbrida de uno o dos motores eléctricos de tracción. Es solo una hipótesis, en donde también se baraja subir la potencia de los 204 CV a los 305, y elevar el par de 275 a 380 Nm. Nada de esto es oficial, son solo estimaciones, pero estas cifras parecen bastante coherentes, nada descabellado, y se alinean bastante con lo que está haciendo el sector.
No hay más que ver otros coches del sector, por ejemplo, el MG3, son 211 CV con un consumo de apenas 5,4 litros. Hyundai tiene ya experiencia de sobra acumulada con su gama N, lo que le vale para saber cómo adaptar la entrega de potencia y las sensaciones al tipo de comprador que busca un GTI de verdad y que no se conforma con un híbrido cualquiera al que solo se van a añadir caballos.
Comparación directa con Ferrari
Hay un detalle técnico que es más que interesante, no es otro que la patente estadounidense US-12624755-B1, registrada por Hyundai, que describe un sistema shift-by-wire que tiene la capacidad de funcionar como automático convencional, como secuencial, o como manual completo, con patrón H de siete posiciones, las seis marchas habituales más la marcha atrás. Eso sí, el pedal de embrague no conecta de manera directa ni real con la transmisión, corta la entrega de potencia de forma electrónica, y al colocar la palanca entre dos posiciones, activa el punto muerto, lo mismo que pasa en un coche manual de toda la vida.
Este sistema se asemeja al que usa el Ferrari 12Cilindri Manuale y el Light Speed Transmission de Koenigsegg. Un sistema que puede funcionar como si se tratara de una caja automática de nueve velocidades, o como una caja manual de seis, todo dentro de la misma unidad. También hay que tener en cuenta un detalle importante, la patente no menciona que esté pensada o desarrollada exclusivamente para coches eléctricos, podría valer igual para un híbrido, incluso para un coche con transmisión convencional donde la electrónica gestione los cambios.
No es la primera vez que Hyundai hace algo así, ya que hace unos meses había registrado un concepto relacionado, una evolución directa de su tecnología N e-Shift, capaz de poder simular ocho marchas mediante levas, que vienen en los eléctricos Ioniq 5 N e Ioniq 6 N, aunque realmente esos coches solo disponen de una relación de transmisión física.
Toyota también ha registrado una patente similar, en el año 2022, y la ha montado en el Lexus UX300e, al igual que Ford, que también dispone de sus propias patentes de simulación manual para sus vehículos eléctricos, mientras que Porsche ya tiene diseños de transmisiones capaces de cambiar entre automática y manual con patrón en H. Es algo común que muchos fabricantes acaben intentando cosas similares, dependiendo de lo que el consumidor demande o añore en un vehículo.
Muchas incógnitas por resolver
Responsables de comunicación de Hyundai resumen estas innovaciones de la siguiente forma. «Creo que, dado lo bien que nos ha ido con el primer i20 N, el conocimiento que tenemos de lo que ese coche necesita ser va a trasladarse» a la próxima generación. El riesgo es importante porque esta innovación podría encarecer el producto, pero los ejecutivos consideran que este camino, junto con la hibridación, es el que se debe tomar por el momento.
Pero lo cierto es que nada de lo explicado aquí confirma, ni mucho menos, que esta solución de embrague simulado vaya a llegar al próximo i20 N de esta forma. Lo único que demuestra la patente es que la tecnología ya existe, y que Hyundai la ha trabajado y la ha desarrollado con mucho mimo y detalle, pero no se puede garantizar nada para este modelo.
Si para el año 2027 se presenta con motor híbrido, es cuando se va a poder comprobar si un GT pequeño es capaz de cumplir con las exigencias de emisiones que exige la actualidad, sin perder al mismo tiempo la esencia que pueda hacer que alguien se decida por esta opción, y no por una más barata del mercado.
También es una incógnita su llegada a España, de hecho, Hyundai no ha confirmado en qué mercado se va a comercializar el i20 N.
