La tendencia actual hacia la movilidad eléctrica no tiene el mismo peso en las marcas premium que en las marcas más populares del mercado, y eso lo ha comprobado Porsche en sus propias carnes con el Macan. Lanzó la segunda generación en eléctrico pensando que sustituiría al de gasolina sin despeinarse, pero con el paso del tiempo, la realidad es que la versión de combustión ha seguido acaparando las ventas allí donde ambos convivían, como demuestran las cifras, sin ir más lejos, de esta primera mitad del 2026.
Los clientes han tenido la libertad de poder elegir qué tipo de motor querían para su vehículo. Por eso sorprende más que la firma germana haya puesto fecha de defunción al modelo de combustión, desde ya, sin dar margen: la última unidad saldrá de la fábrica de Leipzig a finales de este mismo mes de julio, y a partir de ahí solo se podrá acceder a las unidades de combustión que queden en stock.
Y el anuncio, además, se ha producido de forma bastante discreta, colado entre líneas junto a la publicación de unos resultados de ventas que, si nos centramos en los números, no justifican la decisión.
Conviene recordar, eso sí, un matiz importante para el lector español: el Macan de gasolina lleva fuera de Europa desde mediados de 2024, cuando Porsche decidió no adaptar la vieja plataforma a la normativa europea de ciberseguridad. Desde entonces se fabricaba en Leipzig solo para el resto del mundo, con Estados Unidos como gran destino. Lo que muere ahora, por tanto, es su producción mundial.
El Macan de combustión
A lo largo de los primeros seis meses de este año, la firma Porsche ha colocado en el mercado un total de 35.315 unidades del Macan, de las cuales 19.695 pertenecen a la versión de combustión y 15.620 a la eléctrica. Y ojo al detalle: esa ventaja del gasolina se ha logrado sin estar a la venta en toda Europa, así que la distancia real de la demanda es todavía mayor de lo que dice la estadística.
Eso sí, las ventas del Macan en conjunto se encuentran un 22% por debajo respecto al mismo periodo del pasado año, una situación que la propia marca atribuye a que el primer semestre de 2025 fue muy fuerte, a la eliminación de las ayudas fiscales para eléctricos e híbridos en Estados Unidos, y a un ritmo de transición hacia la movilidad eléctrica más lento de lo esperado.
Es precisamente este último punto el que hace que la decisión de prescindir del Macan de combustión tenga ahora poco sentido, y las cifras no hacen más que evidenciarlo. Y lo más curioso es que tampoco hay alternativa: la marca se queda sin un SUV de gasolina equivalente, si no hay cambios en la dirección, durante al menos los próximos dos años.
De hecho, el propio Oliver Blume, expresidente de Porsche y hoy al frente del Grupo Volkswagen, lo ha reconocido públicamente este año con una franqueza poco habitual: se equivocaron con el Macan. Según sus palabras, con los datos que manejaban entonces habrían tomado la misma decisión, pero la situación actual es distinta, y por eso han reaccionado añadiendo de nuevo motores de combustión e híbridos a sus planes.
La marca, eso sí, no llega de vacío al último mes: su director financiero, Jochen Breckner, ya avisó en primavera de que fabricarían todas las unidades que pudieran hasta el final, limitados solo por las piezas de los proveedores, para acumular stock. Con ese colchón, en mercados como Estados Unidos habrá Macan de gasolina en los concesionarios hasta bien entrado 2027.
El sucesor del nombre Macan
Porsche ya ha dado el visto bueno al desarrollo de un nuevo SUV de este tamaño, tanto de combustión como híbrido, que se fabricará sobre la plataforma del Audi Q5, después de reconocer que había subestimado el ritmo real de adopción del coche eléctrico en este segmento. Ese sucesor no llegará antes de 2028, por lo que queda un vacío de al menos dos años en los que los concesionarios deberán tirar de las últimas unidades de stock del Macan de gasolina, del propio Macan eléctrico y de cualquier otro modelo que haya en el escaparate.
El nuevo modelo, además, no llevará la denominación Macan, que queda reservada desde este momento para la variante eléctrica. Un movimiento que evidencia la etapa de transición por la que pasa Porsche, y que ha tenido que rectificar sobre la marcha porque el mercado está demostrando que el consumidor premium se resiste a dar el paso hacia la nueva movilidad. No es el único caso, por cierto: a los 718 Boxster y Cayman les pasó lo mismo el pasado octubre, jubilados sin relevo inmediato y con sucesor de gasolina prometido para más adelante.
Porsche y su gama para los próximos años
Porsche es una de esas marcas que está perdiendo músculo comercial por culpa de los cambios en la movilidad. Las entregas han caído un 16% en lo que va de 2026, hasta las 112.306 unidades, unas 34.000 menos que en el primer semestre del año pasado. Donde más ha descendido es en China, con un desplome del 32%, hasta las 14.501 unidades, mientras que en Norteamérica las ventas han bajado un 13%, hasta las 37.712.
Los problemas se evidencian en otros modelos más allá del Macan. Las ventas del Cayenne han caído un 9%, hasta las 38.141 unidades, y eso que las entregas de su versión 100% eléctrica ya están en marcha. El Panamera se ha desplomado un 38%, hasta las 9.308 unidades, y el Taycan ha retrocedido un 25% en el mismo periodo.
La única buena noticia para Porsche, por el momento, es el 911, con una tendencia completamente contraria: un aumento del 19% en sus ventas, hasta las 30.534 unidades. Pero no es suficiente para sostener a una empresa que busca su sitio en una nueva movilidad que, claramente, le está perjudicando. La próxima pista sobre el rumbo llegará en otoño, cuando la marca presente su Estrategia 2035 ante los inversores. De momento, la paradoja queda servida: Porsche jubila su superventas de gasolina justo cuando más gasolina le pide el mercado.
