Fernando Alonso lo advirtió hace semanas en Mónaco: «El coche va a cambiar de forma dramática». Ese cambio empieza este fin de semana en Hungaroring, donde el nuevo Aston Martin AMR26B estrena la primera gran tanda de novedades tras un arranque de temporada que lo ha dejado clavado en el fondo de la parrilla desde la primera carrera.
Pero antes de disparar las expectativas conviene mirar los números con calma, porque la distancia que Aston Martin necesita recortar es considerable.
El agujero que Aston Martin tiene que tapar en Hungría
La diferencia media de un Aston Martin respecto al corte de la Q1 esta temporada ha sido de 1,353 segundos, una cifra que ha ido creciendo circuito tras circuito: 2,085 en un Gran Premio, 1,876 y 2,293 en los dos siguientes, hasta dispararse a 2,9 segundos en Spa.
Son distancias enormes para un deporte que se mide en centésimas, y explican por qué tanto el equipo como el mismo Fernando Alonso han intentado moderar el entusiasmo de cara a Hungría, un trazado que además no exige tanto en los aspectos donde el nuevo paquete promete más ganancia.
Lance Stroll ya avisó en Silverstone, cuando hablaba del paquete completo que había probado en el simulador, incluyendo la futura unidad de potencia: «Si la mejora es buena, podremos luchar por los puntos, pero si la mejora es muy buena, quizá podremos luchar por algo más».
Adrian Newey también se mostró en la misma línea de cautela contenida: «Espero que por lo menos estemos en posición de sumar puntos. No digo que entremos en el top 10, pero si al menos conseguimos pasar a la Q2, ya veremos a partir de ahí».
Mike Krack ya explicó esta semana en la rueda de prensa previa que el equipo no llega a esta actualización con la tranquilidad de haber podido validar cada pieza en pretemporada. «No tenemos pretemporada, donde puedes hacer varias tandas para entender las cosas. Esto exige mucho de la calidad de nuestros datos y de nuestras simulaciones», reconoció, dejando claro que el verdadero examen llega en pista, no en el simulador.
Aston Martin reparte el AMR26B en dos citas, y Hungría es solo la primera
A eso se suma que el paquete de mejoras no llega completo. Newey ya había explicado semanas atrás que los cambios afectan a la suspensión trasera, el frontal, las superficies aerodinámicas y el chasis, aligerado hasta el límite de peso permitido, unos 30 kg.
Pero otra parte del desarrollo, incluida la ansiada evolución del motor Honda, se reserva para Zandvoort. Fue precisamente Shintaro Orihara quien confirmó esta semana que esa separación es intencionada: «Desde un punto de vista logístico y técnico, no creo que haya ningún problema en dividir esto. Pero definitivamente podemos aprender algo en este evento antes de introducir el nuevo motor».
Newey, además, ha reconocido abiertamente que la correlación entre lo que muestra el simulador y lo que ocurre realmente en pista sigue siendo un punto débil del equipo: «Históricamente, en este equipo no se ha invertido lo suficiente en herramientas de simulación de ingeniería, no solo en sistemas de gestión de proyectos, sino también en las herramientas físicas básicas. Ahora estamos invirtiendo en ello, pero no se pueden reescribir y validar esas herramientas de la noche a la mañana».
Lo que el AMR26 ya le enseñó a Alonso sobre fiarse antes de tiempo
Conviene recordar, además, que el propio AMR26 generó ilusión desmedida cuando se presentó, sobre todo por su concepción radical, antes de que cada circuito fuera desnudando sus problemas uno detrás de otro.
El propio Alonso lo resumió así en Mónaco: «En Australia vimos que el motor estaba muy atrás, en China vimos que la energía estaba mal. En Canadá, que nuestra caja de cambios iba muy mal. En Mónaco hemos comprobado que nuestro chasis está mal. Cada circuito expone debilidades, pero esto nos da mucha información sobre lo que necesitamos hacer en la segunda parte del año». Repetir ese mismo error de expectativas con el AMR26B, ante un coche que llega por fases y no de golpe, parece el escenario más probable.
Detrás de todo esto está también la continuidad de Fernando Alonso más allá de 2026. El asturiano ha insistido en que su decisión no depende del rendimiento del coche, sino del propio reglamento: conducir monoplazas como los actuales, según ha dicho, no es lo que le ilusiona de cara al futuro. Pero si el AMR26B confirma, aunque sea parcialmente, el potencial que Newey lleva meses prometiendo, la pregunta que queda en el aire es si esa decisión seguirá siendo tan sencilla de tomar como parece hoy.
