La versión ‘B’ del AMR26 que Newey y Aston Martin preparan para Hungría ha devuelto al primer plano un concepto que la F1 moderna ha ido dejando atrás con el paso de los años. Un coche ‘B’ no es exactamente un monoplaza nuevo ni una simple evolución carrera a carrera, sino algo intermedio: una revisión profunda del concepto original que llega en mitad de temporada con la intención de cambiar la dinámica del equipo de golpe.
A lo largo de la historia de la categoría, algunos de esos ‘versión B’ han pasado a los libros como auténticos capítulos de la mejor ingeniería del automovilismo. Algunos de ellos, de hecho, con Adrian Newey como la gran cabeza pensante.
Del Lotus 49B al Williams de Mansell: cuando una revisión lo cambia todo
El primero en entender de verdad el potencial de este recurso fue el Lotus 49B, que apareció en 1968 con dos novedades que hoy parecen obvias pero que entonces eran radicales: la aerodinámica con alerón trasero y la decoración con patrocinadores. Mantenía el mismo motor Ford Cosworth DFV V8 del modelo anterior, pero lo que añadió fue suficiente para que Graham Hill ganara su segundo título mundial. No hacía falta inventar el coche de cero para cambiar la historia.
Ferrari siguió una lógica similar con el 312T2, que debutó a mitad de la temporada 1976 y se convirtió en el coche del dramático duelo entre Niki Lauda y James Hunt, inmortalizado décadas después en la película ‘Rush’. Lauda tuvo su accidente en Nürburgring con ese monoplaza, pero volvió para pelearlo hasta el final.
En 1977 Ferrari mantuvo el 312T2 con su motor de doce cilindros a 180 grados, y Lauda ganó tres carreras y seis segundos puestos, suficientes para su segundo campeonato. Ese mismo coche fue también el primero que pilotó Gilles Villeneuve con la Scuderia, forjando desde el primer momento la leyenda del pequeño canadiense.
El McLaren de Newey que casi fue campeón… y el coche que nunca llegó a correr
El caso más curioso de la lista, sin embargo, es el McLaren MP4/17D de 2003. Newey, precisamente el mismo Adrian Newey que ahora trabaja en el AMR26B, había diseñado ese año el MP4/18, un concepto radical con morro afiladísimo que jamás llegó a funcionar. Las vibraciones, los problemas de fiabilidad, el coche más allá de los límites físicos que el propio diseñador reconoció después.
Liderado por Newey, con apoyo de diseñadores como Mike Coughlan, el proyecto quería compactar al máximo todos los componentes para mejorar la eficiencia y reducir peso, con un objetivo claro: mejorar el rendimiento más allá de lo que la evolución del MP4-17 podía ofrecer. Aerodinámicamente, el coche era muy distinto a cualquier otro de la parrilla, con una nariz inusualmente estrecha y baja, conduciendo el flujo de aire de una forma inédita en McLaren.
Era el monoplaza con el que McLaren, estaban seguros, arrasaría en la temporada 2003 por sus espectaculares datos de túnel de viento. Sin embargo, devino en el mayor fracaso del ingeniero británico. Además, por su peligrosidad, ningún piloto quería subirse a él. Solo Pedro De la Rosa, por entonces segundo probador del equipo. El MP4-18 fue el coche que nunca corrió un Gran Premio de Fórmula 1.
Ante esa situación, McLaren optó por actualizar el año anterior: el MP4/17D. Coulthard ganó en Australia, Raikkonen lo hizo en Malasia y el finlandés estuvo peleando el título hasta Japón, donde finalmente se lo llevó Schumacher. No era el coche que Newey quería hacer, pero fue el coche que McLaren necesitaba.
El Williams FW14B, la referencia absoluta
La cima de esta lista solo podía ocuparla el Williams FW14B de 1992, el primer coche de Newey que ganó un título mundial. La suspensión activa que incorporaba respecto al FW14 del año anterior fue el elemento diferenciador, y el resultado fue un dominio casi absoluto: diez victorias y quince poles en dieciséis carreras. Mansell le sacó en clasificación casi dos segundos a su compañero Patrese, 2,7 a Senna y más de tres al joven Schumacher en Silverstone. Uno de esos momentos que quedan grabados en la memoria del deporte.
Lo más llamativo es que ese coche no apareció en mitad de temporada, sino que fue el monoplaza de todo 1992, evolucionando de forma continua hasta el punto de que el motor Renault que se usaba solo en clasificación al inicio del año se utilizaba ya en carrera completa en el ecuador de la temporada. La versión B no siempre llega como un paquete nuevo a mitad de año: a veces es la acumulación de trabajo bien hecho desde el principio.
Ahora le toca el turno al nuevo AMR26, o AMR26B, como algunos lo han bautizado. El precedente más parecido en cuanto a urgencia y expectativa es el del propio MP4/17D: un equipo que necesitaba un coche distinto antes del final de temporada y que encontró en la revisión del modelo anterior la salida al problema. Newey ya lo hizo una vez en condiciones parecidas. La pregunta ahora es si puede repetirlo.
