Hay un dato que explica mejor que cualquier resultado lo que está pasando en Ferrari este año: la pole de Russell en Barcelona y la vuelta de Hamilton en la misma sesión cuentan dos historias distintas de un mismo coche rival. Mercedes está un paso por delante en las rectas, y Ferrari lo hace en las curvas. Y por primera vez en mucho tiempo, esa segunda parte ya no es un consuelo, sino una base sobre la que construir algo serio.
La irregularidad ha sido la marca de la casa en Maranello desde que ganaron su último título de constructores en 2008. Los años malos se superan, pero los buenos casi nunca tienen continuidad de una temporada a otra. En 2025, con Hamilton recién llegado, el SF-25 fue un coche imprevisible: candidato al podio algunos domingos, hundido en la zona baja de los puntos otros. Ni Leclerc sabía explicar por qué un pequeño cambio de reglajes podía suponer la diferencia entre el éxito y el desastre.
La razón de esa inconsistencia estaba en una decisión tomada años antes. Ferrari adoptó tarde la suspensión delantera tipo pull-rod, mientras McLaren y Red Bull llevaban perfeccionando esa filosofía aerodinámica desde 2022. Cuando el equipo italiano decidió frenar el desarrollo del SF-25 en abril de 2025 para centrarse en el nuevo reglamento de 2026, el paquete aerodinámico que debía acompañar ese concepto se quedó a medio terminar.
El cambio de filosofía que Ferrari decidió hacer a tiempo
Para 2026, Ferrari hizo algo poco habitual: dio marcha atrás. Volvió a una suspensión delantera push-rod, y aplicó el mismo criterio en la parte trasera. Pat Symonds explicó en su columna para Motorsport que el acortamiento de los monoplazas obligó a los equipos a reubicar los componentes internos de la suspensión por encima de la caja de cambios. Ferrari tuvo tiempo de hacer ese trabajo con calma, y el resultado se nota en pista.
El SF-26 conserva una de las señas de identidad de los Ferrari recientes: la capacidad de absorber pianos y baches sin perder estabilidad, algo que quedó muy claro en Mónaco. El paquete aerodinámico, además, tiene margen para seguir creciendo, como ha demostrado la progresión constante del coche durante toda la temporada. Desde las primeras carreras, Ferrari ya era capaz de plantar cara a Mercedes, sobre todo al inicio de cada carrera, aunque la ventaja de potencia de los coches de Antonelli y Russell seguía pesando.
El motor de Ferrari sigue siendo el techo, pero el chasis ya compite con los mejores
La unidad de potencia es ahora mismo el principal límite de Ferrari. Andrea Stella, jefe de McLaren, ha reconocido que el equipo italiano tiene el mejor chasis de la parrilla. Lando Norris fue aún más directo: «Ahora mismo son la referencia en paso por curva y ni siquiera estamos cerca de ellos. Esa es la realidad. Estamos muy lejos de donde necesitamos estar. Si mejoran el motor, dejarán en evidencia a todos».
Los datos de Barcelona confirman esa lectura. Hamilton frenaba más tarde que Russell, mantenía más velocidad en el vértice de la curva y aceleraba antes a la salida. Pero en las rectas largas, la ventaja de Mercedes volvía a aparecer. Por eso Ferrari necesita ahora una mejora a través del ADUO para igualar fuerzas, sobre todo viendo que Mercedes ha logrado incluso reducir el déficit del 2% que tenía frente al motor de Red Bull Ford.
Ambición es lo que no le falta a este Ferrari, con Hamilton presionando constantemente a sus ingenieros para buscar soluciones nuevas. La frustración del británico durante 2025 nacía precisamente de la falta de desarrollo y de la lentitud para aplicar los cambios que él consideraba necesarios. Es posible que no valorara del todo el tiempo que exigen las reestructuraciones profundas, pero el respaldo constante de Fred Vasseur le ayudó a confiar en el proyecto.
La innovación que Hamilton pedía a gritos a Ferrari hace un año
Lo que más ha cambiado la conversación alrededor de Ferrari es la innovación. El alerón trasero rotativo, apodado «la Macarena», ha sido la novedad más visible, pero otros equipos también han copiado el pequeño apéndice junto al escape del SF-26, diseñado para aprovechar los gases de escape y generar más carga aerodinámica. Hamilton no escondió su satisfacción tras ganar en Barcelona: «Estos chicos realmente han escuchado y han trabajado duro para encontrar rendimiento e innovar. Este año todo gira en torno a la innovación. Nosotros introdujimos la pieza del escape trasero. Sacamos el nuevo alerón trasero, la Macarena. Esto es exactamente lo que pedía el año pasado. Sentía que este equipo debía liderar ese aspecto, y han demostrado que pueden hacerlo y que lo harán. Pero aún nos queda muchísimo trabajo. Esto no significa que vayamos a ganar constantemente. Tenemos una montaña enorme por escalar para alcanzar el nivel que Mercedes ha mostrado durante toda la temporada».
Las mejoras llegadas en Barcelona, centradas en el fondo plano y el alerón delantero, dieron un extra de rendimiento que ayudó a frenar parte del avance que Mercedes había mostrado en Montreal. La pregunta de fondo sigue siendo la misma que ha perseguido a Ferrari durante años: si esta vez sabrán mantener la línea de desarrollo hasta el final. Las señales, por ahora, invitan a pensar que sí.
