No hay que buscar muy lejos para entender el enfado de Fernando Alonso con la Fórmula 1 moderna. El asturiano pilota este año un monoplaza de 798 kilos en vacío que se desplaza condicionado por un sistema híbrido incapaz de entregar potencia continua durante más de tres segundos seguidos en los sectores rápidos.
La centralita corta el suministro eléctrico en pleno apoyo o exige soltar el gas antes de la frenada para acumular energía en la batería. El pilotaje en los circuitos más exigentes del calendario se reduce a un ejercicio de cálculo en la pantalla del volante mientras los ingenieros dictan el ritmo de recarga desde el muro.
A las restricciones de la unidad de potencia se suma una masa que roza los 900 kilos en salida con el depósito lleno. Semejante inercia arruina los cambios de dirección en las enlazadas y obliga a montar suspensiones tan rígidas que el fondo plano castiga sin piedad los neumáticos traseros.
«El nuevo reglamento se ha cargado circuitos míticos», dice Fernando Alonso
El piloto de Aston Martin expuso la gravedad de la situación.
“El nuevo reglamento se ha cargado circuitos míticos. No hay ninguna otra categoría en la que tengas que ir despacio para ir rápido”, apuntó Fernando Alonso.
Esa contradicción es la consecuencia directa del lift and coast. La técnica obliga a levantar el pie del acelerador antes de la curva para que la retención del motor térmico mueva el MGU-K y devuelva electricidad a las celdas. Con un coche de este tonelaje, cortar el gas en plena curva rápida descoloca el eje posterior y destroza el paso por los virajes.
En este caso, y por difícil que parezca de entender, es el software El que lleva toda la dirección del motor. El objetivo deja de ser exprimir el chasis al límite para pasar por velocidad; el foco se desplaza a guardar almacenamiento de batería para asegurar la aceleración en la salida de las rectas posteriores.
Spa, Silverstone y Suzuka pierden el sentido
El ovetense puso nombres y apellidos a las pistas destrozadas por la actual reglamentación técnica:
“Este año ha habido carreras buenas y carreras malas, y creo que debemos aprender de ellas. Pienso, por ejemplo, en Mónaco o Budapest: tuvimos algunas carreras buenas, pero también otras muy malas. Silverstone, un circuito increíble, ya no resulta divertido. En Spa, pasar por Eau Rouge fue casi vergonzoso. Y luego está Suzuka, con la curva 130R…”, criticó Fernando Alonso.
En lo referido por el piloto español, en trazados como Spa, la subida de Eau Rouge y Radillon requiere toda la potencia del motor. Si la batería se vacía antes de culminar la subida, el coche pierde los 160 CV del sistema eléctrico y reduce su velocidad antes de la recta de Kemmel.
Ocurre lo mismo en Maggotts y Becketts o en la 130R. El coche aguanta esas curvas a fondo, pero hay que levantar el pie para guardar energía para el siguiente sector.
Lo mismo ocurre en Maggotts y Becketts o en la 130R japonesa. El chasis y la aerodinámica aguantarían el paso a fondo, pero el motor limita la entrega para reservar energía de cara al siguiente sector. El piloto corre mirando los datos en lugar de buscar el límite de la pista.
El callejón sin salida de Aston Martin
En la fábrica de Silverstone, los técnicos de Aston Martin buscan soluciones urgentes para el próximo AMR27. La pérdida de estabilidad cuando el motor retiene fuerza obliga a montar suspensiones traseras muy duras, un parche que destroza las gomas al pisar los bordillos y arruina la tracción en las curvas lentas.
El simulador no ofrece escapatoria ninguna… por el momento. Por muchos alerones o difusores nuevos que traigan los ingenieros a cada gran premio, el rendimiento en los sectores rápidos sigue atado de pies y manos al reparto eléctrico del motor híbrido.
De todos modos, cabe destacar que la temporada 2027 de F1 marcará un sutil pero crucial reajuste en la paridad de las unidades de potencia. Tras analizar el comportamiento de los nuevos monoplazas, la FIA y la Comisión de la F1 han modificado el reparto energético concebido originalmente para dar mayor protagonismo al motor de combustión interna (ICE), que elevará su rendimiento hasta los 420 kW. Al mismo tiempo, el motor eléctrico (MGU-K) limitará su entrega máxima a 300 kW, una reconfiguración diseñada específicamente para evitar la pérdida de energía en las rectas más largas y garantizar la consistencia en el ritmo de carrera.
Asimismo, conviene tener en cuenta que este escenario será transitorio, ya que el presidente de la FIA ha confirmado de forma oficial que la Fórmula 1 regresará definitivamente a los motores V8 en la temporada 2030. Esta medida busca recuperar el icónico sonido de la categoría, reducir a la mitad los costes de desarrollo y aligerar los monoplazas en unos 80 kilos mediante el uso de combustibles sostenibles y una electrificación mínima.
