Con las cuatro primeras carreras disputadas de esta temporada 2026, la F1 ha tenido tiempo suficiente para evaluar el verdadero rendimiento de la nueva generación de motores. Los datos recogidos en pista han confirmado lo que muchos temían: el reglamento híbrido actual necesita ajustes urgentes. Por eso, la FIA ya ha ratificado cambios profundos para 2027, con el fin de evitar que los monoplazas sigan sufriendo limitaciones de energía que perjudican el espectáculo.
El problema detectado en este arranque de mundial es el agotamiento prematuro de la energía eléctrica. El reparto original del 50/50 entre el motor de combustión y la batería ha demostrado ser insuficiente en circuitos con rectas largas. Los pilotos se han encontrado con que el coche deja de empujar de golpe a mitad de recta al quedarse sin carga eléctrica, el conocido como ‘clipping’ y ‘superclipping’.
Para solucionar esto, la F1 pasará a un reparto de 60/40 en 2027, devolviendo el mando al motor de gasolina para asegurar un empuje constante.
Más flujo de combustible para aumentar la potencia de los motores de F1 en 2027
Para que los coches mantengan el empuje, el motor de combustión interna recibirá un aumento de potencia de unos 50 kilovatios. Esto se conseguirá permitiendo un mayor caudal de combustible, lo que garantiza que el motor de gasolina tenga más fuerza por sí solo.
Al mismo tiempo, la potencia del motor eléctrico se reducirá en la misma medida, bajando de los 350 kW a los 300 kW. Con este ajuste, el motor térmico asume el peso de la aceleración y evita que el coche dependa de una gestión eléctrica que, hasta ahora, resultaba demasiado restrictiva.
Este cambio tiene un sentido directo en el diseño de los coches que veremos el año que viene. Al permitir un mayor consumo de gasolina, los equipos se ven obligados a montar depósitos más grandes. Esto implica rediseñar el monocasco y el chasis para albergar ese combustible extra necesario para completar la distancia de carrera sin desfallecer.
Inevitablemente, esto supone un reto para el peso total de los vehículos, una batalla que los ingenieros llevan librando desde que empezó esta era híbrida. Los pilotos siguen reclamando coches más ligeros, pero la necesidad de más potencia de combustión dificulta alcanzar esa meta.
La reducción de la carga aerodinámica bajará el consumo de energía en las rectas
Otro de los factores que está lastrando el rendimiento de los motores actuales es la resistencia al aire. Los equipos han encontrado mucha más carga aerodinámica de la que la FIA preveía, lo que pega el coche al asfalto pero también exige mucho más esfuerzo al motor para avanzar.
Cuanto más «pesado» se vuelve el coche por el aire, más rápido se agota la batería. Por eso, el Comité Asesor Técnico está estudiando reducir la carga aerodinámica en unos 50 puntos a partir de 2027.
Reducir este agarre permitiría que el coche fuera más fino y rápido en las rectas, exigiendo menos energía para romper la resistencia del viento. Sin embargo, esta medida está generando fuertes desacuerdos políticos entre las escuderías.
Así, los equipos que han logrado un diseño aerodinámico más eficiente temen perder su ventaja, mientras que los que sufren más resistencia ven en este cambio una oportunidad para reengancharse a la pelea por los mejores puestos. Nikolas Tombazis, responsable de monoplazas de la federación, ya ha admitido que dar con el punto exacto de ajuste resulta más difícil de lo previsto
Durante estas primeras carreras de 2026, pilotos como Max Verstappen o Lando Norris han sido muy claros: no quieren que la velocidad del coche dependa de un programa de gestión de energía. La queja recurrente es que se ven obligados a ahorrar batería incluso cuando pelean por una posición, levantando el pie del acelerador en momentos donde deberían ir a fondo.
Esto resta naturalidad a la conducción y confunde al espectador, que ve cómo un coche pierde terreno en plena recta sin que haya una avería o un fallo visible.
Con la nueva normativa de 2027, se busca que el piloto pueda exigir el máximo al monoplaza durante más tiempo. Al tener un motor de gasolina con más margen, la vuelta rápida dependerá menos de cómo se guarde la energía en la batería y más de la pericia de quien maneja el volante. El objetivo es que la tecnología acompañe al talento y no que lo limite, algo que en estas primeras carreras de la temporada ha estado muy cuestionado por los protagonistas del paddock.
¿Un puente hacia el regreso de los V8 en 2030?
Aunque estos cambios para 2027 sirven para arreglar los problemas de falta de potencia, la Fórmula 1 ya planea la siguiente década. De hecho, ya lo tiene decidido. La mayoría coincide en que abusar de la parte eléctrica ha traído muchas dificultades que quitan emoción a las carreras.
Por eso, ya se negocian las normas de 2030, donde la vuelta a los motores V8 atmosféricos está cada vez más cerca. La FIA y su presidente, Ben Sulayem, tienen esta opción cada vez más clara y la han acercado de forma seria para el cambio de década, alejándose de los planes de electrificación total que se barajaban anteriormente.
Por ahora, la prioridad es que el campeonato de 2027 no herede los problemas de gestión de energía que estamos viendo este año.
El aumento del flujo de combustible y la reducción de la dependencia eléctrica son la base de una reforma necesaria para que la Fórmula 1 recupere su identidad y los coches vuelvan a ir al máximo de principio a fin. Los equipos tienen ahora unos meses decisivos para adaptar sus diseños a estas nuevas normas técnicas que intentan devolver el protagonismo a la potencia de combustión frente a la parte eléctrica.
