Antes de que se apagaran los semáforos en el Autódromo Hermanos Rodríguez, Adrian Newey estaba en la parrilla con la mirada puesta en el Ferrari de Charles Leclerc. No era la primera vez este año que el SF-26 le llamaba la atención. Un rato después, los dos coches que había diseñado estaban parados, el de Alonso tras cinco vueltas y el de Stroll tras seis, y Aston Martin sumaba su quinto doble abandono de la temporada.
El equipo es décimo del Mundial de Constructores, con siete puntos en 19 carreras. Honda dio su versión enseguida y Shintaro Orihara, su ingeniero jefe en pista, explicó que el circuito de refrigeración del ERS soportó más estrés del previsto. «Normalmente, la altitud no afecta a nuestro circuito de refrigeración, pero en nuestro sistema de motor, a gran altitud se produce un efecto que repercute en ese circuito», dijo. Esa explicación cubre el domingo, pero el equipo arrastra problemas desde febrero.
Hablamos ya de un coche el de 2026 que llegó tarde al shakedown de Barcelona por un retraso en el montaje y en Bahréin acumuló averías. Alonso y Stroll fueron los pilotos con menos vueltas del invierno, 66 en Barcelona, 206 en la primera semana de Bahréin y 128 en la segunda, y el tercer día de esa segunda semana el equipo no pasó de seis giros.
Honda habló entonces de falta de piezas, con simulaciones en el banco de pruebas de Sakura. Los problemas eran de baterías, vibraciones y poca potencia eléctrica en recta, y un fabricante con un solo equipo oficial recibe los datos de solo dos coches, lo que ralentiza cualquier corrección. En México volvió el fallo del MGU-K que ya había sacado a Alonso de la Q1 y lo obligó a salir 18º.
Los pontones estrechos de Newey dejan sin aire al motor Honda y obligan a abrir salidas extra
La refrigeración se resuelve entre el motor y el coche que lo rodea. El AMR26 tiene una parte trasera muy estrecha, con pontones ajustados que dejan poco aire a la unidad de potencia, y en pretemporada tuvo que abrir salidas de aire extra y añadir branquias a los laterales, con el coste aerodinámico que eso supone. Ningún rival copió esa carrocería abombada. En Barcelona el concepto parecía ingenioso y en Bahréin, con el calor, aparecieron los problemas.
El propio Newey explicó por qué el coche salió como salió. «Por nuestro limitado plazo de tiempo decidimos tomar una dirección concreta», dijo, y añadió que la maqueta del túnel de viento llegó «unos cuatro meses» tarde respecto a los rivales. Sobre Honda, dijo que el fabricante está algo por detrás de donde estaba cuando empezó a trabajar con Red Bull en 2019.
¿Cambiar de motorista? Aston Martin terminó séptimo en 2025 con Mercedes y sumó dos años sin podio
Quien piense que con otro motor se arregla todo debería mirar el año pasado. Aston Martin terminó séptimo del Mundial de Constructores con la misma unidad de potencia de Mercedes que utilizó McLaren, el campeón, y acumuló dos temporadas sin subir al podio. Es cierto que su inicio de año resultó con mucha falta de fortuna y errores, ajenos y propios.
No obstante, a fin de año fue la peor clasificada de los tres equipos que usaron ese motor. Alonso, tras abandonar en México, resumió la sensación con una frase que sirve también para la temporada. «El coche es muy bueno, pero no podemos hacer muchas vueltas».
El 2023 había empezado de manera abrumadora con 6 podios en las primeras ocho carreras de Alonso y luego otros dos mas. El AMR23 era un coche que parecía capaz de sostener el ritmo de los mejores. Después, las mejoras no funcionaron y en 2024 el comportamiento del coche empeoró a lo largo del año. Claro que la coyuntura actual orbita a galaxias de distancia de aquella.
El equipo de Alonso suma cinco directores en seis años y sigue buscando estabilidad
Los medios no faltan. Aston estrenó fábrica frente al circuito de Silverstone y un túnel de viento que Newey considera «probablemente el mejor del mundo para la aplicación en Fórmula 1«. Lawrence Stroll ha invertido miles de millones y fichó a Newey con acciones y un cargo en la dirección. Andy Cowell, que pasó unos quince años en los motores de Mercedes, entró como consejero delegado y asumió el mando del equipo. Dan Fallows, procedente de Red Bull, quedó apartado y Mike Krack cambió de funciones.
La transformación de la escudería también ha estado marcada por los continuos cambios en su dirección. Otmar Szafnauer, que había dirigido el equipo durante su etapa como Force India y Racing Point, abandonó el cargo en 2022. Le sustituyó Mike Krack, que permaneció al frente hasta octubre de 2024, cuando Andy Cowell asumió la dirección ejecutiva. El antiguo responsable de los motores Mercedes pasó a ejercer también como jefe de equipo en enero de 2025, pero en noviembre de ese mismo año dejó el puesto para Adrian Newey, mientras Cowell pasó a centrarse en la estrategia con Honda.
Cowell había descrito la tarea con pocas palabras. «Transformar nuestro negocio en una máquina eficiente de desarrollo es la prioridad número uno». Newey ve algo de ese cambio. «Ahora se siente de verdad que el equipo está empezando a funcionar como un conjunto», dijo, y habló de derribar las barreras entre departamentos y mejorar la cultura, igual que hizo en sus inicios en Red Bull.
Newey también debe cambiar la forma de trabajar del equipo
La escudería de Silverstone ha cambiado de nombre muchas veces. Fue Spyker, Force India, después Racing Point cuando el consorcio de Lawrence Stroll la compró en 2018, y desde 2021 compite como Aston Martin. La estructura conserva parte de aquella trayectoria, aunque ahora cuenta con una fábrica nueva, una inversión multimillonaria y algunos de los nombres más reconocidos de la Fórmula 1.
Sin embargo, disponer de esas instalaciones y recursos no garantiza que todas las piezas del proyecto funcionen. José M. Zapico llegó a contar un episodio revelador sobre el proceso de desarrollo del AMR26. Aston compró a Mercedes un programa de simulación, pero descubrió que no podía utilizar los modelos de referencia del fabricante alemán por cuestiones relacionadas con la propiedad intelectual. Después de meses de trabajo para integrarlo en sus procesos, Adrian Newey decidió prescindir de esa herramienta y buscar una solución propia. El equipo tenía el software, pero no los modelos necesarios para sacarle partido. Una inversión costosa que terminó convertida en otro contratiempo para el desarrollo del coche.
Ese problema se suma a las decisiones que condicionaron el nacimiento del AMR26 y ayuda a entender por qué la reorganización interna ocupa un lugar tan importante en los planes de Silverstone. El trabajo ya está orientado al siguiente monoplaza. Enrico Cardile confirmó que el AMR27 no heredará ninguna pieza del AMR26. Será un coche completamente nuevo, aunque mantendrá una continuidad del vigente concepto. La prioridad durante los últimos meses de 2026 pasa por reducir peso y preparar un proyecto que pueda aprovechar desde el principio la integración entre Aston Martin y Honda.
En esa planificación el gran interrogante el fabricante japonés. Honda introdujo una segunda especificación de su unidad de potencia a mitad de temporada, pero todavía tiene trabajo pendiente en rendimiento y manejabilidad. Las mejoras de hardware y software buscaron, sin demasiado éxito, corregir esas carencias, mientras ambas compañías trabajan para resolver los problemas de integración y fiabilidad que han condicionado la mayor parte de la temporada.
Force India acabó siendo Aston y BAR acabó siendo Honda, dos historias que se parecen
La historia de BAR ofrece un precedente interesante para entender esa relación. Honda comenzó como suministrador de motores en 2000, entró en el accionariado de BAR en 2004 y adquirió el resto de la compañía en 2005 para competir con equipo propio a partir de la temporada siguiente. La operación se produjo después del mejor año de BAR, que terminó segundo en el Mundial de Constructores de 2004, con 119 puntos y once podios. Sin embargo, la compra no garantizó una progresión instantánea. Honda ganó con Jenson Button en Hungría en 2006, pero el equipo cayó hasta la octava y la novena posición en los dos campeonatos siguientes.
En diciembre de 2008, Honda anunció su retirada de la Fórmula 1. Ross Brawn compró la estructura en marzo de 2009 y la convirtió en Brawn GP, que conquistó los dos Mundiales con Button y un motor Mercedes. Newey habló de derribar las barreras entre departamentos y de mejorar la cultura, y eso pasa por que los ingenieros puedan discutir sus decisiones, proponer soluciones y trabajar con la confianza de que discrepar no pone en juego su puesto. La próxima parada es São Paulo, donde el equipo comprobará si el fallo de México era cosa de la altitud.
