BYD quiere asestar un nuevo golpe a la movilidad eléctrica, esta vez en los coches híbridos. La marca china, que ha experimentado un auténtico boom desde 2024, parecía que solo se iba a centrar en vehículos 100 % eléctricos. Ese era el objetivo. Sin embargo, viendo que la tecnología híbrida está asentada y que la transición al eléctrico total va a ser mucho más lenta de lo esperado, BYD ha decidido adentrarse en la tecnología intermedia, para desgracia de los grandes fabricantes. Y prueba de la repercusión que puede tener se evidencia con las cifras que ofrece su nuevo Song Pro DM-i.
Este nuevo modelo de BYD es capaz de recorrer 310 kilómetros en modo completamente eléctrico, cuando la media de los híbridos enchufables del mercado europeo suele moverse entre los 80 y los 100 km eléctricos en ciclo WLTP, con muy pocas excepciones que superen claramente esa barrera. Las cifras del vehículo chino son impresionantes. Además, tiene un consumo de apenas 3,2 litros cada 100 kilómetros y, combinada, la autonomía se dispara a los 1.500 km. Y por si fuera poco, el precio puede acabar de inclinar la balanza: 13.000 euros al cambio en la versión de acceso en China y 16.000 euros en la versión más avanzada, lo que hace prever que podría moverse en Europa en torno a los 25.000 euros si finalmente desembarcara.
BYD y los híbridos
BYD se ha propuesto cambiar la percepción de los híbridos, la idea de que son coches de gasolina con apenas una movilidad eléctrica que sirve para cumplir el expediente y poco más. El nuevo Song Pro DM-i maximiza la energía eléctrica y reduce considerablemente el uso de combustible, solo para cuando sea realmente necesario.
Estas cifras se logran gracias a las nuevas baterías LFP, que tienen una capacidad de 26,6 y 34,27 kWh, lo que le permite homologar 220 y 310 km de autonomía eléctrica respectivamente bajo el ciclo chino CLTC. Pero lo más sorprendente es que, cuando la batería se agota, el coche mantiene la eficiencia, con consumos tan bajos como los 3,2 litros a los 100 km, máxime teniendo en cuenta el tamaño del vehículo.
Bajo el capó, la disposición es la clásica del sistema DM-i de quinta generación de BYD: un motor 1,5 litros de gasolina con 99 CV de potencia y un motor eléctrico de 120 kW (161 CV) que se reparten el trabajo, ambos enviando su fuerza al eje delantero. La arquitectura es serie-paralelo, lo que significa que el motor de combustión puede actuar como simple generador para cargar la batería o aportar empuje directo a las ruedas cuando hace falta. La eficiencia eléctrica del sistema EHS de quinta generación alcanza un 92 %, y la batería admite carga rápida del 30 al 80 % en 17 minutos a 54 kW de corriente continua. Por último, incorpora un sistema V2L (vehicle-to-load) de hasta 3,3 kW para alimentar dispositivos externos.
La autonomía anunciada en su conjunto es de 1.500 km, pero podría llegar hasta los 1.735 km en algunas configuraciones y bajo condiciones idóneas, también medidos en ciclo CLTC.
Tecnología elevada
Pero como no podía ser de otra manera, el BYD Song Pro DM-i no son solo cifras de consumos: el vehículo supone un nuevo salto de la marca china en tecnología y prestaciones. El formato se asemeja al del Seal U DM-i. Hablamos de un coche que mide 4,73 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros (el Seal U declara 4,78 metros), dentro del segmento D SUV, uno de los que más competencia ofrece en la actualidad.
La imagen interior aúna refinamiento y tecnología, con una consola central que brilla gracias a su gran pantalla táctil flotante giratoria de 15,6 pulgadas, capaz de pasar de orientación vertical a horizontal según el contenido. También estrena volante, de dos radios, con reorganización de los mandos para dar una imagen más moderna y minimalista al mismo tiempo. Una de las grandes novedades que incorpora BYD es el sistema DiPilot de asistencia avanzada a la conducción.
A bordo manda el sistema operativo DiLink 100, el mismo que estrena el Qin L 2026, con interacción por voz continua, navegación conectada y reconocimiento de múltiples órdenes sin palabra de activación. El coche puede funcionar también como estación de energía móvil gracias a la descarga V2L de 3,3 kW, una función pensada para conectar electrodomésticos, herramientas o equipos de camping directamente al coche.
También se ha actualizado el sistema de suspensión con el DiSus-C, una tecnología que puede ajustar la amortiguación electrónicamente en milisegundos, lo que reduce los balanceos y mejora el confort durante la marcha.
Amenaza a Europa
Aunque el Song Pro DM-i está pensado y confeccionado para el mercado chino, sus características encajan a la perfección con las tendencias europeas. Es más, su tecnología supera por mucho a la de los modelos que se comercializan en nuestro continente, y eso supone un problema para las grandes firmas que operan en Europa. Si ya tenían un problema de cara al futuro con la movilidad 100 % eléctrica, ahora también lo van a tener con la movilidad híbrida enchufable.
Conviene matizar, eso sí, dos cosas importantes. La primera, que todos los datos publicados —los 310 km eléctricos, los 1.500-1.735 km combinados y los 3,2 L/100 km— están medidos bajo el ciclo de homologación chino CLTC, considerablemente más optimista que el WLTP europeo. Los propios análisis del sector estiman que la versión con batería de 34,27 kWh rondaría los 250 km eléctricos WLTP en una hipotética homologación europea. Es una cifra que seguiría siendo récord absoluto en el segmento PHEV europeo, donde el actual rey, el Lynk & Co 08 con sus 39,6 kWh, declara unos 225 km WLTP.
La segunda matización es que el Song Pro DM-i, tal cual, casi con toda probabilidad no llegará a los concesionarios europeos. Lo que sí llegará en los próximos meses es la tecnología DM-i de quinta generación, que se aplicará al actual Seal U DM-i y al resto de híbridos enchufables que BYD comercializa o comercializará en el viejo continente, incluido el futuro Atto 2 DM-i y el esperado Dolphin G. La versión europea probablemente reciba la batería de 26,6 kWh (la misma que monta hoy el Seal U DM-i), pero con la electrónica y el software de la quinta generación, lo que se traduciría en mejoras de autonomía y consumo respecto a la generación actual sin necesidad de cambiar el hardware base.
Pero el gran problema en Europa no es la tecnología en sí —eso se podría igualar—, sino que igualándolo en todo, los precios europeos se dispararían, cosa que no pasa con los vehículos que vienen de China. Como hemos dicho, este modelo, al cambio, se vende en China desde los 13.000 a los 16.000 euros. Será más caro en Europa, pero no mucho más, y seguirá siendo mucho más barato que la competencia, que tendrá que seguir innovando fórmulas para reducir costes y márgenes. Y aun así, tendrán muy complicado igualar los precios.
