BYD es uno de los grandes actores del mundo del automóvil en los últimos años. Su irrupción hace poco más de dos años ha puesto patas arriba el mercado: el gigante chino ha aprovechado su ventaja industrial para colocar en el mercado vehículos eléctricos cargados de tecnología, con rendimiento excepcional y, lo más rompedor, precios muy por debajo de las principales marcas que han dominado el sector en las últimas dos décadas. Todo ello gracias a una estrategia ambiciosa de expansión y a una tecnología china muy avanzada, además de unos materiales y una mano de obra mucho más baratos. La fórmula ha sido un éxito.
Una fórmula que se cimentó en la movilidad eléctrica 100 %, pero que ahora ofrece una nueva opción: la hibridación, algo no común en la empresa. El vacío que ha encontrado, sumado a los recursos que puede aportar, podría cambiar las reglas del juego aún más. Porque BYD no se conforma con haberse convertido en un referente de la movilidad eléctrica, quiere conquistar otros sectores.
Y el gran ejemplo de ello es el BYD Dolphin G, un compacto híbrido enchufable pensado para el viejo continente, con tamaño contenido, una autonomía total de más de 1.000 km y un precio que, como viene siendo habitual, pretende competir con modelos de Renault, Peugeot, Citroën o Volkswagen.
Nuevo BYD Dolphin G
El nuevo BYD Dolphin G, a diferencia de otros coches de la marca, ha sido fabricado pensando al 100 % para moverse en Europa. El resto de modelos de la firma se han creado a partir de las necesidades del mercado asiático y luego se han adaptado a nuestras carreteras. Aquí no. La marca se ha centrado en un coche concebido más pequeño y manejable, muy diferente a la tendencia china. Lo confirmó su vicepresidenta ejecutiva global, Stella Li, en una frase que define la estrategia: si no aciertan con el coche correcto para Europa, perderán la batalla comercial.
Este enfoque está pensado principalmente para las grandes urbes europeas: Madrid, Barcelona, París, Roma o Londres, entre otras. Por eso, la nueva estrategia pasa por construir coches de no más de 4,3 metros de largo. Es el caso del Dolphin G, de 4,29 metros, a la par del Renault Clio, el Peugeot 208, el Citroën C4 o el Polo.
Pero la gran diferencia respecto a estos competidores es la nueva tecnología híbrida que ofrece BYD, inédita en el segmento, con más autonomía eléctrica y un consumo aún más reducido. Frente a los rivales actuales, casi todos en versión híbrida convencional o microhíbrida, el Dolphin G ataca con un PHEV puro. La presentación oficial está prevista para junio de 2026 y las primeras unidades llegarán a los concesionarios europeos antes de que acabe el año.
Más de 1.000 kilómetros de autonomía
El sistema híbrido enchufable del Dolphin G pertenece a la misma base técnica del BYD Atto 2 DM-i, que ya ha mostrado las cifras competitivas que es capaz de ofrecer. El conjunto está compuesto por un motor 1,5 litros de gasolina y dos motores eléctricos, uno de ellos generador. Según versión, ofrece 166 o 212 CV de potencia conjunta. Es una arquitectura serie-paralelo: el motor de combustión puede actuar como simple generador para alimentar la batería o transmitir empuje directo a las ruedas cuando se necesita más fuerza.
Monta una batería LFP de hasta 18 kWh con la que homologa 90 km de autonomía eléctrica WLTP y supera los 1.000 km cuando se combinan electricidad y gasolina. Es la configuración Boost del Atto 2; existe también una variante Active con batería de 7,8 kWh y unos 40 km eléctricos WLTP, más asequible y orientada al uso urbano puro. Todo apunta a que el Dolphin G replicará ese mismo doble despliegue de batería. Cumple para la etiqueta CERO de la DGT, que se otorga a los híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía eléctrica.
Este es un dato muy importante en Europa, donde hay mucha desconfianza debido a la falta de infraestructura de carga: cuanta más autonomía se ofrezca, más se reduce un problema que no acaba de ser abordado por los gobiernos del continente.
Por otro lado, y no menos importante, BYD quiere que este modelo sea el híbrido enchufable más asequible del mercado. Se espera que pueda quedar por debajo de los 25.990 euros del Atto 2 DM-i. La estrategia no se sale del guion que les ha llevado a convertirse en una marca popular: ofrecer un coche con tecnología eléctrica —en este caso híbrida—, práctico y con una gran autonomía, por un precio incluso por debajo de muchos utilitarios híbridos convencionales que se venden habitualmente en Europa. Y de confirmarse, no hace más que elevar los apuros que ya están teniendo las principales marcas.
En cuanto a la potencia, las dos opciones de mecánica se reparten así: la versión de acceso entrega 166 CV de potencia conjunta, suficientes para el uso urbano y carretera ocasional, mientras que la versión superior llega a los 212 CV, situándose ya en un terreno cercano a los compactos PHEV deportivos del segmento. Ambas mueven el eje delantero y tiran de una caja de cambios DHT específica para el sistema DM-i, optimizada para que el motor térmico trabaje siempre en su rango de máxima eficiencia.
BYD y Europa
BYD sigue cargando con la etiqueta de marca china, y aunque la reticencia ha perdido fuerza, sigue generando ciertas dudas en millones de conductores de toda Europa. Por eso quiere dar un paso para convencer a más consumidores, y la expansión va mucho más allá de construir coches: también pasa por fabricarlos aquí. Su primera fábrica europea ya está en marcha en Szeged (Hungría), con una inversión cercana a los 4.000 millones de euros y una capacidad objetivo de 300.000 vehículos al año a pleno rendimiento. La producción piloto arrancó a comienzos de 2026 y la fabricación en serie está prevista para el segundo trimestre. El primer coche de la línea es el Dolphin Surf, al que seguirán el Atto 2, su variante PHEV Atto 2 DM-i y el renovado Atto 3 EVO. El Dolphin G no está confirmado oficialmente como uno de los modelos a producir en Szeged, pero todo apunta a que acabará formando parte del catálogo húngaro.
Trabajar directamente en suelo europeo permite tener una visión más directa de la movilidad y de las tendencias del viejo continente. Además, se eliminan problemas logísticos y, sobre todo, los aranceles. Es la forma que tiene el gigante chino de europeizar la marca y, desde luego, parece decidido a lograrlo.
Y aquí hay un matiz que conviene no pasar por alto: los aranceles compensatorios que la Unión Europea impuso en 2024 sobre los eléctricos chinos —un 17 % adicional sobre el 10 % general en el caso de BYD, total del 27 %— afectan únicamente a los vehículos 100 % eléctricos. Los híbridos enchufables están exentos de ese recargo. El Dolphin G, al ser PHEV, solo paga el 10 % general de importación incluso si en una primera fase llega desde China. Esa es buena parte de la munición que le permitirá a BYD acercarlo a los 25.000 euros: no es solo coste de fabricación chino, es también un encaje fiscal favorable.
Todo hace pensar que el nuevo Dolphin G híbrido también triunfará en el mercado, con una tecnología de transición que, dados los problemas que sigue generando el paso al 100 % eléctrico, tiene pinta de mantener un gran recorrido por delante.
