La situación de Aston Martin en este tramo de la temporada 2026 es muy delicada. El rendimiento del monoplaza volvió a caer en lo más profundo en las calles de Mónaco, donde el coche se mostró lento y con graves carencias en un circuito donde el motor no tiene tanta importancia como en otras pruebas.
A pesar de que el balance general del fin de semana fue muy pobre, Fernando Alonso consiguió rascar la décima posición y sumar un punto. Este resultado llegó en una carrera caótica en la que el asturiano supo aprovechar los abandonos de Max Verstappen y Charles Leclerc, además de las penalizaciones que sufrieron varios pilotos de la parrilla.
De todos los circuitos hasta el momento, para el AMR26 este era el peor, el más peligroso ante el catálogo de problemas que acumulaba. Paradójicamente, fue donde Alonso logró para Aston Martin y Honda el primer punto en la historia del matrimonio.
Sin embargo, en la fábrica de Silverstone son conscientes de que un punto milagroso no tapa los problemas estructurales. Una vez que se solucionaron las fuertes vibraciones que arrastraba la unidad de potencia de Honda desde el inicio del campeonato, se vio el verdadero nivel del coche, y el resultado es muy preocupante. El diseño de Adrian Newey, que generó muchísima expectación durante los entrenamientos de Barcelona, se ha quedado atrás en el desarrollo y sufre para mantenerse a la altura de la zona media de la parrilla.
Mónaco marca el punto de partida para el nuevo diseño de Newey
Mónaco debía ser un escenario propicio para minimizar los daños, al tratarse de una pista lenta donde la potencia del motor pasa a un segundo plano.
Lejos de cumplir las expectativas, el monoplaza evidenció problemas en prácticamente todas sus áreas. A los fallos continuos en la caja de cambios se sumó una alarmante falta de carga aerodinámica, confirmando que las mejoras progresivas ya no son suficientes para rescatar este concepto.
Por este motivo, Newey ha decidido cambiar el rumbo por completo. En lugar de gastar recursos en evolucionar un coche que no funciona, el equipo técnico se ha volcado en la creación de una segunda especificación: el AMR26B.
Este proyecto promete ser un coche prácticamente nuevo que buscará una reducción drástica de peso, una distribución de suspensiones diferente y una línea aerodinámica totalmente renovada.
Bélgica o Países Bajos, los plazos que maneja Aston Martin para su nuevo AMR26B
La gran duda está en saber cuándo estará listo este nuevo monoplaza. Aunque desde la directiva se hablaba de forma genérica de introducirlo en verano, Lance Stroll concretó mucho más las fechas de producción durante la pasada cita al ser preguntado por los plazos de entrega.
»Para Spa o para la siguiente carrera. No sé cuál… Zandvoort, sí», desveló el piloto canadiense. De este modo, la intención de Aston Martin es poner el coche en pista a finales de julio y principios de agosto, coincidiendo con el Gran Premio de Bélgica. Si surgiera cualquier contratiempo en la cadena de montaje, el estreno se pospondría a la cita de los Países Bajos, justo después del parón vacacional de agosto.
La decisión final dependerá directamente de los progresos que realice Honda en sus instalaciones, ya que en la escudería tienen claro que el AMR26B debe debutar obligatoriamente junto a la nueva especificación del propulsor de combustión.
«Solo tenemos que aguantar otras cuatro o cinco carreras de resultados dolorosos. Tengo toda la fe en el equipo porque nuestra impresión es que el coche va a cambiar. Cuando viene Newey es muy meticuloso. Tenemos al mejor con nosotros», destacó Alonso en Mónaco.
Dos segundos por vuelta para salir del fondo
En el aspecto puramente numérico, los datos de las simulaciones en Aston Martin estiman que la ganancia de rendimiento con este paquete de actualización rondará los dos segundos por vuelta. Una mejora notable que, si bien no les permitirá meterse en la pelea con los líderes de forma inminente, sí debería sacarlos de las últimas posiciones de forma definitiva.
El propio Stroll quiso rebajar la euforia y mantener los pies en el suelo respecto a lo que se puede esperar para lo que queda de temporada 2026:
»¿Será suficiente para luchar por el liderato? No. Pero bueno, estas cosas no se consiguen de la noche a la mañana, así que todos estamos esforzándonos al máximo y haciendo todo lo posible para mejorar el tiempo por vuelta del coche cuanto antes».
La verdadera meta del equipo es conseguir una base estable que les permita competir de tú a tú con la zona media y sumar puntos con regularidad, preparando el terreno para dar el salto cualitativo definitivo en la siguiente campaña.
»Siendo realistas, este año creo que podemos traer nuestro paquete a mitad de temporada para acercarnos a mitad de parrilla o estar en ese grupo. Creo que eso sería un gran objetivo. Y luego, el año que viene, ver si realmente podemos estar arriba», comentaba el compañero de Fernando Alonso.
Al motor Honda todavía le faltan 100 CV
El principal caballo de batalla sigue estando en la potencia del motor. Según las declaraciones de ambos pilotos, necesitan recuperar al menos «20 o 30 kilovatios [entre 30 y 40 CV] con respecto a los equipos punteros. Pero mejoramos un poco la vibración y la manejabilidad. No por completo, pero no creo que sea solo responsabilidad de Honda; también nos corresponde en parte a nosotros».
A pesar de esa visión, los análisis externos que se manejan en el pitlane estiman que la desventaja de Honda roza en realidad los 70 kW de potencia, lo que equivale a unos 100 CV de pérdida frente a las unidades de Mercedes y Ferrari.
Al encontrarse en esa situación de desventaja extrema, la normativa permite a los ingenieros japoneses exprimir al máximo las ventanas de evolución para intentar recortar esa diferencia con la llegada del AMR26B. Entre ellas, por supuesto, acogerse al ADUO, el mecanismo que permitirá a los fabricantes de unidades de potencia de Fórmula 1 introducir actualizaciones con el fin de reducir la diferencia que les separa del motor de referencia de la categoría.
