El Suzuki Cappuccino es un roadster de dos plazas, un kei car, una categoría de coches pequeños disponible en Japón con grandes ventajas fiscales para los compradores. No es una novedad en el mercado, Suzuki lo vendió entre los años 1991 y 1998, en torno a 27.000 unidades.
Es uno de los deportivos más pequeños y ligeros jamás fabricados, son 3,29 metros de largo, entre 690 y 725 kg. Para su tamaño, tiene una potencia descomunal que parte del eje trasero, motor turbo de tres cilindros y 657 cc que, con solo 64 CV, alcanza las 9.300 rpm. Una cifra tremenda dadas sus características. Con su techo desmontable y cuatro configuraciones disponibles, supone un planteamiento contrario al momento de fabricación, diversión sin potencia.
Suzuki Cappuccino, un roadster en un kei
El proyecto de este vehículo se inició en el año 1987, y dos años después, en el Salón de Tokio de 1989, Suzuki presentó el primer prototipo, que llegó a producción real otros dos años después, en 1991, con un precio de 8.200 euros al cambio. La normativa de aquel entonces impedía que los kei superaran los 660 cc, 3,4 metros de largo, 1,48 de ancho y una potencia de 64 CV. Se llevaron esas limitaciones al extremo, con 3,295 metros de largo, 1,395 metros de ancho y 1,185 de alto, con una distancia de 2,06 metros entre ejes.
La primera versión, el EA11R, pesaba 700 kg, la segunda, el EA21R, se redujo a los 690 kg, aunque hay informaciones que señalan que pesaba 725 kg. Para poder ofrecer el coche que querían y no sobrepasar los límites establecidos, los ingenieros usaron aluminio en el capó, en los paneles del techo, en el arco antivuelco y en los paneles bajos de las aletas delanteras. El motor se colocó en posición longitudinal en la parte delantera del coche pese a que mandaba la potencia al eje trasero, y el reparto de peso era de 50/50, esto no es nada habitual en estos vehículos.
Motor y potencia
El motor del Cappuccino de 1991 era un F6A, un tres cilindros de 657 cc con doble árbol de levas, 12 válvulas, turbo e intercooler. Ofrecía una potencia de 64 CV y 85 Nm a 4.000 rpm, y giraba a 6.500 rpm, con una relación de compresión de 8,3:1, es decir, 97 CV por litro.
El EA21R se lanzó en 1995 y cambió a un motor K6A con bloque y culata de aluminio, sustituyendo al bloque anterior de hierro. Introdujo una distribución por cadena, además de cilindros semihúmedos y una junta metálica. La potencia no podría superar los 64 CV por la limitación, pero el par se elevó a 100 Nm a 3.500 rpm, además de reducir el peso en 10 kg.
El K6A es capaz de girar hasta las 9.300 rpm, aunque la potencia máxima llega a las 6.500, y es fácil encontrar vídeos con picos de 11.000 rpm. La caja era manual de cinco marchas, y desde 1995 se ofreció también una automática de tres. El Cappuccino alcanza unos 140 km/h y hace el 0 a 100 en unos 8 segundos, con un consumo de unos 6,6 l/100 km, un diámetro de giro de 8,8 metros y una capacidad de carga de unos 195 kg. Tiene ruedas de 14 pulgadas, con neumáticos 165/65.
Cuatro configuraciones y el trío ABC
Lo más ingenioso del Cappuccino es su techo, formado por tres paneles que se quitan a mano, y que permiten cuatro configuraciones: cerrado, como un cupé, con techo tipo T, con el panel central retirado, en formato targa, con los dos laterales fuera, y descapotado del todo, replegando la luneta trasera y dejando el arco antivuelco. Es un sistema que pesa menos y es más sencillo que un techo plegable motorizado.
El Cappuccino estaba dentro de un grupo junto al Honda Beat y el Autozam AZ-1, se le llamaba a este grupo el trío ABC de los kei deportivos, cuyas iniciales designaban sus nombres, A de Autozam, B de Beat y C de Cappuccino. Los tres estaban condicionados a las limitaciones, ofrecían 64 CV, pero, por lo demás, eran bastante diferentes. El Cappuccino era el único que tenía el motor en la parte delantera y ofrecía tracción trasera, el AZ-1 llevaba el motor en el centro. El Beat tenía un motor atmosférico y alcanzaba los 64 CV a 8.100 rpm, muy por debajo de las 6.500 del Cappuccino.
Esta fórmula se fue extendiendo a lo largo de los años, con modelos como el Daihatsu Copen, de 2002, y el Honda S660, este último, en el mercado hasta el año 2022. Nunca hubo un sucesor del Cappuccino, ni falta que le hace, porque aún existen multitud de clubes de aficionados, como el SCORE y el ClubCappo, que reúnen a cientos de propietarios de esta reliquia, y su valor aumenta con los años entre los coleccionistas. Se puede conseguir en el mercado, pero su precio está muy por encima de lo que costaba en su momento, una joya sobre ruedas que desafiaba toda la lógica del momento.
