Cuando la movilidad eléctrica comenzó a ganar la importancia que tiene en la actualidad, cuando los principales gobiernos europeos aprobaron medidas para que los vehículos fueran menos contaminantes y se fueron poniendo restricciones a la movilidad de combustión interna, las previsiones eran que, a día de hoy, esa movilidad eléctrica estaría mucho más avanzada.
La realidad ha sido completamente diferente, muchos conductores se resisten a dar el salto y el principal motivo son las baterías, el tiempo de carga, su autonomía, y la escasa infraestructura pública para poder cargar los vehículos. A día de hoy, solo los que tienen casa propia, o quienes tienen garaje habilitado para instalar un punto de carga, son quienes se pueden permitir un vehículo eléctrico, pero ni todos estos han dado el paso. Para moverse por ciudad, son opciones ideales, pero las dificultades y las dudas crecen cuando se planean distancias más largas, viajes. Este es uno de los principales motivos por los que los coches híbridos, una tecnología que debía servir como puente hacia la movilidad eléctrica, se esté consolidando, hasta el punto que las principales firmas están apostando más fuerte que nunca por ellas. Porque aporta la movilidad eléctrica necesaria para moverse en el día a día por la ciudad, y la garantía y la comodidad de un vehículo de combustión de toda la vida para viajes largos, incluido el repostaje, ágil, cómodo y a disposición en cualquier carretera.
BYD y sus baterías
BYD ha logrado pasar de ser un gigante en China a ser un gigante mundial, y su bandera, es la movilidad eléctrica, aunque viendo el panorama en Europa, se ha lanzado también a la movilidad híbrida. Pero es uno de los grandes actores, de los que más está trabajando, por hacer que la movilidad eléctrica siga creciendo, y lo hace fabricando sus propias baterías. Y no es que tenga un modelo entre manos, es que acaba de patentar siete sistemas para baterías de estado sólido y el contacto entre los distintos materiales de las celdas. Y el calendario para que vean la luz va desde el próximo 2027 hasta el 2030. Y las cifras no dejan indiferente a nadie, con autonomía de hasta 2.000 km con solo una carga, aunque esto, de momento, es una opción que aún no ha sido confirmada de manera oficial.
La primera de las patentes se ha publicado hace unos días el pasado 28 de julio, y el objetivo es lograr que los diferentes materiales que componen las celdas mantengan un buen contacto entre sí y que no se deteriore con el tiempo. Otra de las patentes introduce un sistema de control de calidad, que se denomina Re, que ha sido diseñado para comprobar la conectividad de las partículas, y esto garantiza la correcta circulación con normalidad sin que se pierdan prestaciones con el paso de los ciclos de carga y descarga.
Estas investigaciones nos las hace en exclusiva BYD, CATL, CALB y Chery también se mueven en este sentido, pero este anuncio de BYD parece posicionarla con cierta ventaja, y más con las siete patentes.
El calendario de BYD
Sorprende que el plan de BYD está demasiado detallado para lo que viene siendo habitual en este tipo de anuncios. En 2027 llegarán las primeras celdas de pruebas que se van a montar en vehículos experimentales y que, previsiblemente, circularán bajo camuflaje. Y para el año 2030, BYD espera poder tener baterías con casi el doble de densidad respecto a las baterías actuales, y lista para la producción en serie.
Teniendo en cuenta estas cifras, un coche medio con 500 km de autonomía en la actualidad, podría pasar a tener 1.000 km, es decir, casi la mayoría de vehículos actuales podrían tener una autonomía que convencería a muchos indecisos. No cambiaría ni el tamaño de las baterías ni, por tanto, el espacio que ocupan. Eso sí, esto habrá que confirmarlo con las pruebas que se van a llevar a cabo estos años.
Lo que va a mejorar
No todo es optimismo en cuanto a las baterías de estado sólido, así lo ha reconocido Lian Yubo, el científico jefe de BYD, que en el mes de abril reconoció que se encontraban en una fase crítica por la complejidad de la ingeniería, los costes y el rendimiento de fabricación a gran escala. También reconoció que sigue siendo un obstáculo la estabilidad de las interfaces entre materiales sólidos, y la supresión de las dendritas de litio. Estos obstáculos son el principal motivo de una tecnología que lleva años prometiendo mucho, pero sin llegar a buen puerto.
Por eso, también han comentado que el sector, además de centrarse en optimizar las celdas, sería idóneo centrarse en desarrollar sistemas completos, desde la química, el diseño de la celda, la fabricación, la integración en el paquete de baterías, y la aplicación en el vehículo. Pero de lograr los objetivos, podrían ofrecer más ahorro de espacio, más que autonomía récord o cargas más rápidas que las que ya ofrece hoy su batería Blade 2.
