Aunque pequeña, la joven compañía sueca (nació en 1994) ha sido siempre un fabricante de vehículos extremadamente autosuficiente, centrada en soluciones desarrolladas en las instalaciones de Koenigsegg, en Ängelholm. Los componentes que todos los demás fabricantes compran (frenos, motor, transmisión…), en esta marca están diseñados y construidos por ellos mismos.
Eso convierte a Koenigsegg en una compañía tan única como exclusiva, algo que queda patente en todos y cada uno de los modelos que llegan al mercado. Lo cierto es que es complicado escribirlo y también pronunciarlo, pero seguro que, si te dan a elegir entre tres superdeportivos, uno de ellos es un Koenigsegg. Realmente, poca presentación necesitan sus locuras automovilísticas, pero mucha la tecnología que se esconde detrás.
No es la primera vez que hablamos en profundidad de algunos de los secretos que se esconden tras del éxito de estos deportivos suecos. En su momento pudimos ver algunas de las pruebas de seguridad a las que son sometidos, nos adentramos en la fábrica para ver cómo se fabrica el Koenigsegg Jesko e incluso analizamos en profundidad la nueva Light Speed Transmission.
El motor FreeValve cuenta con tecnología Koenigsegg para revolucionar la industria.
Sin embargo, hoy vamos a hacer un viaje en el tiempo para hablar de los inicios de este particular fabricante de automóviles, porque en aquél entonces las cosas eran muy diferentes. Si bien Koenigsegg hoy en día fabrica la gran mayoría de sus componentes, su primer motor fue un bóxer de 12 cilindros de origen Subaru que compitió en Fórmula 1.
Más allá de esta curiosidad, probablemente también sea la primera vez que lees que Subaru desarrolló un motor bóxer de 12 cilindros para la Fórmula 1, así que no vamos a empezar la casa por el tejado. Retrocedamos hasta finales de los años ’80, cuando la ingeniería japonesa de Honda marcaba la pauta en cuanto a motores dentro de la Fórmula Uno.
Grandes pilotos de la historia como Alain Prost y Ayrton Senna lucían el nombre de Honda en sus sotocascos y monoplazas, por lo que otras marcas niponas como Yamaha y Subaru vieron en ello una oportunidad de negocio. Con 20 escuderías inscritas en el campeonato y una “ola” de popularidad y de admiración por la ingeniería japonesa, ofertas no les iban a faltar.
Era una apuesta arriesgada, pero Subaru se lanzó a la piscina y decidió entrar al campeonato de 1990 con un motor de 12 cilindros capaz de entregar una potencia similar al de un Ferrari o al de un Lamborghini, pero construido con parámetros propios. Para ello, Subaru acudió a Carlo Chiti, ingeniero y motorista italiano que tenía su propia fábrica de propulsores: Motori Moderni.
Los motores de Chiti ya se habían utilizado años atrás en la Fórmula 1 por las escuderías AGS (1986) y Minardi (de 1985 a 1987), así que el presidente de Subaru, Yoshio Takaoka, llegó a un acuerdo con Chiti y con Giancarlo Minardi para que fuesen las piedras angulares del proyecto. El primero construiría el motor y el segundo facilitaría un monoplaza de pruebas.
Así nació el Subaru 1235F12, un motor atmosférico de 12 cilindros plano con 3.5 litros de desplazamiento, 60 válvulas y 570 CV de potencia. Esta mecánica se puso a prueba en un Minardi M188 modificado para albergar tanto el motor como sus accesorios, pero el resultado obtenido no agradó a Giancarlo Minardi, quien se desentendió de inmediato del proyecto.
Por el contrario, Takaoka quedó prendado del potencial del motor y optó por seguir financiando el proyecto. Negoció con Enzo Coloni adquirir el 51% del equipo Coloni F1 y participar en la temporada de 1990 como Subaru-Coloni. Fue entonces cuando el joven Christian Von Koenigsegg puso su atención en esta particular mecánica de escaso recorrido.
En aquél entonces, Koenigsegg luchaba por crear el primer prototipo del Koenigsegg CC, un deportivo de altos vuelos que necesitaba tener en sus entrañas un motor a la altura de lo soñado. Koenigsegg se había puesto en contacto con Audi para aprovechar sus motores V8 de 4.2 litros, pero el acuerdo no llegó a cuajar.
Si bien el motor de Subaru era una decepción en la competición y apenas logró clasificarse en una carrera en la temporada de 1990, podía ser una acertada opción en la carretera. Koenigsegg negoció con Chiti un acuerdo de suministro que recibió luz verde, por lo que el primer CC fue diseñado para albergar en sus entrañas este motor bóxer de 12 cilindros.
La particular mecánica le aportaría al Koenigsegg CC un bajo centro de gravedad y una potencia inicial de 580 CV que, más adelante, podrían elevarse a unos nada despreciables 750 CV. El problema llegó poco después, cuando Chiti murió y Motori Moderni se fue a la quiebra con tan solo dos motores entregados a Koenigsegg.
Aunque el fabricante sueco pujó por todo el material de la compañía italiana, este apenas era aprovechable al tratarse de meros bocetos, patrones y utillaje antiguo. Finalmente, Koenigsegg equipó un motor modular V8 de origen Ford con 4.7 litros de desplazamiento, un compresor e intercooler, que daba 655 CV a 6.800 rpm y un par máximo de 750 Nm a 5.000 rpm.
El primer Koenigsegg CC se entregó en el Salón del Automóvil de Ginebra en 2002 y, en realidad, fue una auténtica pena que el modelo definitivo no aprovechara uno de los motores más extremos e increíblemente inútiles de la historia moderna que la burbuja de la ingeniería japonesa de los ’90 podía ofrecer.
Galería de imágenes
